Die Baureihe E 79 umfasste nur zwei Lokomotiven, die von der Reichsbahn-Gruppenverwaltung Bayern 1923 zur Bewältigung der gestiegenen Güterzuggewichte auf der Strecke Freilassing-Berchtesgaden bestellt wurden. Auf Grund technischer Probleme bei der Entwicklung und Fertigung wurden sie erst 1927 ausgeliefert und erhielten statt der bayerischen Bezeichnung EG 4 gleich die neue Reichsbahnbezeichnung. Der wagenbauliche Teil stammte von Maffei aus München und die elektrische Ausrüstung wurde von der Pöge Elektrizitäts AG in Chemnitz entwickelt.

Um die bis zu 40 Promille steilen Steigungen meistern zu können, sah der Entwurf schwere Maschinen mit der Achsfolge 1'C1' vor. Da jedoch die nötige elektrische Ausrüstung deutlich schwerer ausfiel aus ursprünglich gedacht, änderte man den Entwurf zur Achsfolge 2'D1' ab. Trotz der beiden zusätzlichen Achsen erreichte die Achslast annähernd 20 Tonnen. Das Drehgestell wurde per Krauss-Lotter-Gestell mit der ersten Kuppelachse verbunden und die Nachlaufachse führte man in einem Bisselgestell. Der Antrieb erfolgte über zwei schnellaufende Elektromotoren, deren Drehzahl von einem gemeinsamen Vorgelege reduziert wurde. Dieses übertrug die Leistung wiederum auf zwei Blindwellen, welche schließlich über Kuppelstangen die vier Achsen mit 1.250 mm großen Rädern antrieben.

Außer vor Güterzügen wurden die beiden Loks auch vor Personenzügen eingesetzt, wobei die im Vergleich zu anderen modernen Elektroloks geringe Leistung auffiel. Da sie aber trotzdem über eine Reibungsmasse von fast 80 Tonnen verfügten, kamen sie zunehmend als Schubloks auf der steilen und kurvenreichen Strecke zum Einsatz. In den weiteren Jahren konnten die beiden Maschinen im Betrieb nicht so Recht überzeugen. Bei der Beschaffung von Ersatzteilen kam neben der geringen Stückzahl noch erschwerend hinzu, dass Pöge nicht zu den typischen Unternehmen gehörte, die Baugruppen für Lokomotiven der Reichsbahn lieferten. Zudem fiel vor allem eine der beiden Maschinen mit übermäßig häufigen Defekten auf. Nach der Auslieferung der erheblich leichteren und trotzdem leistungsfähigeren E 44 konnte man auf die beiden E 79 verzichten und musterte sie schon 1941 bzw. 1942 aus.

Die EP 1, auch EP 3/5 genannt, waren die ersten Elektroloks der Bayerischen Staatsbahn für den heute noch gebräuchlichen Einphasen-Wechselstrom von 15 kV und 16 2/3 Hz. 1912 wurden fünf Exemplare für die ersten Strecken mit diesem Stromsystem gebaut. Die erste dieser Strecken war die 56 km lange Mittenwaldbahn zwischen Garmisch und Scharnitz, auf der bereits vier Monate nach der Eröffnung der elektrische Verkehr aufgenommen wurde. Im folgenden Jahr kam die Außerfernbahn von Garmisch nach Reutte in Tirol dazu, welche 94 km lang ist. Beide Strecken weisen mit einer maximalen Neigung von etwa 38 Promille außerordentlich steile Steigungen auf.

Maffei hatte 1910 in Zusammenarbeit mit SSW die badische A1 hergestellt. Auf Basis von dieser entwickelte man die EP 3/5 mit der Achsfolge 1'C1'. Zum Antrieb kam ein sehr großer Reihenschlussmotor zum Einsatz, der auf dem Lokomotivrahmen stand und 28 Pole hatte. Auf Grund seiner niedrigen Drehzahl konnte er die Treibachsen über eine Schrägstange, Blindwelle und Kuppelstange direkt antreiben. Die Leistung kam über einen Drehtransformator. Eine Besonderheit war die elektrische Zugheizung, da auch spätere Elektroloks noch einen Dampfheizkessel hatten.

Die Loks wurden 1925 von der Reichsbahn übernommen und als E 62 01 bis E 62 05 eingeordnet. Da sie sich mit ihrer geringen Geschwindigkeit gut für die steilen Nebenstrecken eigneten, blieben sie weiter im Einsatz. Nach dem Krieg übernahm die Bundesbahn die drei verbliebenen Exemplare. Die E 62 001 wurde 1955 als letzte ausgemustert und kam später zum Verkehrsmuseum Nürnberg. Seit einem verheerenden Brand im Lokschuppen ist jedoch nur noch ihre Antriebseinheit vorhanden, da der Aufbau aus Holz komplett verbrannte.

Diese leichten Personenzugloks wurden im Jahr 1922 noch als EP 2 von der Gruppenverwaltung Bayern bestellt. Da die Beschaffung im Zeitraum von 1924 bis 1926 erfolgte, trugen sie nur für kurze Zeit die bayerische Bezeichnung und waren in der Folge nur noch als E 32 bekannt. Im Gegensatz zu anderen Elektroloks aus der Zwanzigern blieben einige der Maschinen sehr lange im Einsatz, so dass die letzten, nun als Baureihe 132 bezeichneten Exemplare erst 1972 ausgemustert wurden.

Auffällig an den E 32 war der kurze und kastenförmige Aufbau, der wie bei vielen bayerischen Maschinen abgeschrägte Ecken hatte und für eine Außenlänge von nur etwa 13 Meter sorgte. Ebenfalls typisch für Personenzugloks aus Bayern waren die Übergänge an den Stirnseiten, die später zur Vereinfachung der Wartung entfernt wurden. Zwei zwölfpolige Wechselstrom-Reihenschlussmotoren saßen auf dem Rahmen und waren mit einem gemeinsamen Vorgelege verbunden. Gemäß dem damaligen Stand der Technik erfolgte die Kraftübertragung weiter über Schrägstangen und eine Blindwelle auf die drei gekuppelten Achsen. Die Kurvengängigkeit wurde dadurch verbessert, dass eine der Laufachsen über ein Krauss-Helmholtz-Gestell mit einer Kuppelachse verbunden war.

Zu den 19 Bestellungen der Gruppenverwaltung Bayern kamen zehn weitere durch die Reichsbahn, so dass schließlich 29 Exemplare entstanden. Mit einer maximalen Achslast von weniger als 19 Tonnen konnten die E 32 auf allen elektrifizierten Strecken in Oberbayern zum Einsatz kommen. Auf Grund der guten Laufeigenschaften wurde 1936 bei acht Maschinen die Übersetzung des Vorgeleges so verändert, dass diese 90 statt 75 km/h laufen konnten. Diese wurden nun als E 32¹ bezeichnet. Zu Kriegsende waren insgesamt fünf Maschinen verlorengegangen und alle restlichen weiterhin in Oberbayern im Einsatz, so dass diese 24 Stück alle von der Bundesbahn übernommen wurden. Bis auf zwei waren bei der Umzeichnung von 1968 alle anderen noch vorhanden. Die letzten acht wurden am 1. August 1972 ausgemustert. Heute ist die 132 027 noch erhalten, sie trägt wieder die alte Nummer E 32 27.

Für die 1914 elektrifizierte Strecke von Salzburg über Freilassing nach Berchtesgaden ließ man acht Personenzuglokomotiven bauen, von denen jeweils vier die elektrische Ausstattung von SSW und MSW erhielten. Erstere wurden als EP 3 bezeichnet, die anderen als EP 4. Da beide Varianten die Achsfolge 1'C2' hatten, waren sie auch als EP 3/6 bekannt, weil jeweils drei von sechs Achsen angetrieben waren.

Konstruktiv wiesen die Maschinen einen ähnlichen Aufbau auf, wie er zu dieser Zeit bei vielen Personenzug-Elektrolokomotiven anzutreffen war. Die asymmetrische Anordnung des Fahrwerkes und der Aggregate lag darin begründet, dass die Beheizung des Zuges über einen Heizkessel erfolgte, der über der einzelnen Laufachse lag und an einem Schornstein zu erkennen war. Auf dem Drehgestell stand der Transformator. Entsprechend dem damaligen Stand der Technik erfolgte der Antrieb über einen einzigen großen Motor mit 20 Polen, der in der Mitte der Maschine auf dem Rahmen stand. Er übertrug seine Leistung über schräge Treibstangen auf eine Blindwelle und weiter über Kuppelstangen auf die drei angetriebenen Achsen. Bei einer Stunden- bzw. Dauerleistung von 690 und 480 kW ermöglichte er eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.

Da die Stammstrecke der Lokomotiven sehr kurvenreich war, lag besonderes Augenmerk auf der optimalen Fahrwerkskonstruktion. Somit verband man die einzelne Laufachse über ein Krauss-Helmholtz-Gestell und das Drehgestell über ein Krauss-Lotter-Gestell mit der jeweils benachbarten Kuppelachse. Da so alle Achsen bis auf eine beweglich gelagert waren, ergab sich kein fester Radstand und somit war das Durchfahren der engen Kurven ohne Stöße oder Neigung zum Schlingern möglich.

Nachdem die Heizkessel während des Ersten Weltkriegs zur Weiterverwendung in Lazarettzügen ausgebaut worden waren, fuhren die Züge bei kalter Witterung mit einer zusätzlichen kleinen Tenderlok, die als Heizlok umfunktioniert wurde. Alle vier EP 3 wurden von der Reichsbahn übernommen und mit den Nummern E 36 01 bis E 36 04 versehen. Sie blieben weiterhin fast ausschließlich vor Personenzügen im Einsatz und wurden gegen Ende ihrer Einsatzzeit von der Stammstrecke zu einer der Nebenstrecken versetzt. Ihre Laufbahn als Lokomotive endete zwischen 1941 und 1943 mit der Ausmusterung oder Z-Stellung. Zwei Stück bekamen ein zweites Leben, nachdem sie in antriebslose Klima-Schneepflüge umgebaut und so bis gegen 1980 weitergenutzt wurden.

In der Entwicklung eines Einzelachsantriebs für Elektroloks war einer der Ansätze die Verwendung des Buchli-Antriebs, wie er in der Schweiz zum Einsatz kam. Die 21 Exemplare der zunächst als Bayerische ES 1 bezeichneten Baureihe wurden damit ausgerüstet und als E 16 von der Reichsbahn in Betrieb genommen. Sie wurden bei der Bundesbahn bis 1980 verwendet und blieben trotzdem die einzigen Lokomotiven in Deutschland mit dieser technischen Lösung. Der Buchli-Antrieb zeichnete sich dadurch aus, dass sich jeweils ein Fahrmotor oberhalb der Achse im Lokkasten befand und seine Leistung abgefedert durch eine einseitige Mechanik an die Achse abgab. Die Kraftübertragung zwischen dem großen Zahnrad und der Achse erfolgte über Kuppelstangen. Äußerlich erkennbar ist diese Konstruktion durch die Abdeckung des Zahnrades. Obwohl die Technik eine hohe Komplexität aufwies, konnten damit die Motoren komplett von den Stößen des Untergrunds entkoppelt werden.

Die Steuerung erfolgte über ein neuartiges Schlittenschaltwerk, welches schon kurz vorher bei der E 32 zum Einsatz gekommen war. Seine Weiterentwicklung wurde später auch bei den Einheitselektroloks verwendet. Das Fahrwerk wurde bei den ersten fünf Maschinen mit zwei Drehgestellen, bestehend aus je einer Vorlaufachse und zwei Antriebsachsen ausgeführt. Diese Lösung bewährte sich nicht, und so wurden die folgenden Maschinen mit Antriebsachsen in einem Hauptrahmen und Krauss-Helmholtz-Lenkgestellen konstruiert. Auch die ersten fünf wurden direkt im Anschluss in dieser Form umgebaut.

Die ersten zehn Maschinen wurden bei ihrer Auslieferung im Jahr 1926 mit der bayerischen Bezeichnung ES 1 versehen. Sie verfügten über eine Stunden- bzw. Dauerleistung von 2.340 bzw. 2.020 kW und wurden bald in E 16 01 bis 10 umnummeriert. Im folgenden Jahr folgten sieben weitere als E 16 11 bis 17. Bei ihnen war die Leistung auf 2.580 bzw. 2.400 kW gestiegen. Schließlich bestellte man 1932 noch einmal vier Maschinen mit den Nummern E 16 18 bis 21. Auf Grund der technischen Weiterentwicklung betrug die Leistung mittlerweile 2.944 bzw. 2.655 kW.

Trotz ihrer ungewöhnlichen Antriebstechnik setzte man die Loks für einen sehr langen Zeitraum ein. Lediglich zwei Stück gingen im Krieg verloren, alle restlichen wurden von der Bundesbahn übernommen. Dort musste nur die E 16 12 im Jahr 1967 unfallbedingt ausgemustert werden, alle weiteren 18 Maschinen wurden 1968 in Baureihe 116 umgezeichnet. Diese wurden zwischen 1973 und 1980 abgestellt.

Mit den Nummern 1 bis 5 beschaffte die LAG zwischen 1905 und 1930 eine Serie von fünf Elektroloks für diverse Einsatzgebiete. Obwohl sie sich äußerlich sehr ähnlich sahen, hatten sie vor allem bezüglich der Leistung große Unterschiede. Ihre Bedeutung für die Geschichte liegt darin begründet, dass die LAG 1 die erste Lok in Deutschland war, die für Einphasen-Wechselstrom entwickelt wurde. Auf ihrer Stammstrecke zwischen Murnau und Oberammergau wurde ein Stromsystem mit 5 kV und 16 2/3 Hz eingesetzt, das erst 1954/55 zum heute üblichen System umgebaut wurde. Alle Maschinen dieser Serie hatten zwei Achsen, die jeweils von einem Tatzlager-Motor angetrieben wurden. Der Führerstand lag in der Mitte, um eine gute Sicht in beiden Fahrtrichtungen zu ermöglichen. Auf beiden Seiten befand sich ein kastenförmiger Aufbau, dessen Oberseite zu den Enden hin abfallend war. Neben einer Nummer bekamen sie Frauennamen, und zwar (in der Reihenfolge 1 bis 5) Katharina, Pauline, Hermine, Johanna und Adolphine.

Die erste Maschine wurde 1905 mit Mechanik und Elektrik jeweils von der Katharinahütte in Rohrbach und SSW geliefert und war für den Einsatz vor Güterzügen gedacht. Sie hatte eine Stundenleistung von 206 kW, eine Dauerleistung von 160 kW und wog 23,5 Tonnen.

Die Nummern 2 und 3 waren fast baugleich und wurden 1909 und 1912 von Krauss und SSW geliefert. Im Gegensatz zur Nummer 1 waren sie für den Personenverkehr gebaut, um die einsetzten Triebwagen zu entlasten. Mit einer Stunden- bzw. Dauerleistung von 352 und 306 kW waren sie bedeutend stärker. Sie erhielten 1938 und 1940 eine Modernisierung der elektrischen Ausrüstung, wozu auch der Einbau einer Sicherheitsfahrschaltung gehörte.

Die LAG 4 von 1922 bildete eine Ausnahme, da sie anfangs einen Führerstand am hinteren Ende besaß. Sie entstand aus einer Hälfte einer Doppellok, die Siemens schon 1902 für Schnellfahrversuche mit Drehstrom gebaut hatte. Sie bekam neue Motoren, die gemeinsam eine Stunden- und Dauerleistung von 268 bzw. 237 kW lieferten. Im Jahr 1934 erhielt sie nach einem Trafobrand neue Aufbauten, die denen der anderen Maschinen entsprachen.

Das letzte der fünf Exemplare wurde 1930 von Maffei und SSW für schwere Güterzüge gebaut. Neben einem bulligeren Erscheinungsbild mit einem größeren Führerhaus und gewachsener Gesamtlänge lieferte sie eine erheblich höhere Leistung als ihre Vorgängerinnen. Die Stundenleistung lag nun bei 605 und die Dauerleistung bei 565 kW.

Als die LAG 1938 von der Reichsbahn übernommen wurde, bekamen die Loks die Bezeichnungen E 69 01 bis E 69 05. Als die Strecke ab 1954 auf 15 kV umgerüstet wurde, baute man auch die vier neueren Maschinen für dieses System um. Einzig die E 69 01 wurde ausgemustert, da sie zu diesem Zeitpunkt schon 49 Jahre alt war und eine Laufleistung von 1,5 Millionen km erreicht hatte. Die restlichen wurden zwischen 1977 und 1982 ausgemustert und waren so zeitweise die ältesten Elektroloks der Bundesbahn. Noch heute können alle Exemplare besichtigt werden. Während die Nr. 1 in der Lokwelt Freilassing, die Nr. 3 im DB Museum Koblenz-Lützel und die Nr. 4 vor dem Bahnhof Murnau aufgestellt sind, sind die anderen beiden noch fahrbereit. Die Nr. 2 ist meist im DB Museum Nürnberg ausgestellt und die Nr. 5 gehört dem Bayerischen Localbahnverein und wird häufig eingesetzt.

Wie auch die ES 1 bis ES 3 waren die EG 502 bis EG 505 eine Reihe von Versuchs-Elektroloks, die zwar von mechanischer Seite alle von Hanomag entwickelt und gebaut wurden, deren elektrische Ausrüstung aber von unterschiedlichen Herstellern kam. Damit wollte man unterschiedliche Lösungen bei der Antriebstechnik unter gleichen Bedingungen untersuchen.

Der elektrische Teil der vier Lokomotiven kam jeweils von der AEG, Felten & Guilleaume, Brown Boveri & Cie. und den Siemens-Schuckert-Werken. Jeweils zwei Loks hatten eine Stundenleistung von 800 und 600 PS (588 bzw. 441 kW) und auf Grund unterschiedlicher Auslegungen der Motoren und Getriebe ergaben sich erheblich unterschiedliche Anfahrzugkräfte. Das Fahrwerk bestand aus vier fest im Rahmen gelagerten Radsätzen, welche in zwei Zweiergruppen angeordnet waren. In der Mitte befand sich die Blindwelle, über die alle Radsätze mittels Kuppelstangen angetrieben worden sind. Durch die unterschiedlichen Gewichte der verschiedenen Ausführungen ergab sich eine Achslast zwischen 15 und 16,7 Tonnen.

Die Probefahrten auf der Versuchsstrecke zwischen Dessau und Bitterfeld verliefen für alle vier Loks positiv, weshalb ein direkter Übergang in den Planbetrieb vorgesehen war. Als der Beginn des Ersten Weltkriegs das Ende des elektrischen Betriebs im Netz der Direktion Halle bedeutete, wurden sie nach Schlesien versetzt für den Einsatz auf den dortigen bergigen Strecken. Nach der Rückkehr nach Mitteldeutschland im Jahr 1923 zeigte sich schnell, dass die Loks den gestiegenen Anforderungen hinsichtlich Leistung und Geschwindigkeit nicht mehr gewachsen waren. Somit wurden sie schließlich, wie auch einige andere frühe Elektroloks, an die 1913 elektrifizierte Wiesen- und Wehratalbahn abgegeben. Sie erhielten von der Reichsbahn die Nummern E 70 02 bis E 70 05 und wurden bis 1930 ausgemustert.

Die Elektroloks mit den Nummern EG 511 bis EG 537, besser bekannt unter der späteren Bezeichnung E 71¹, wurden für den Einsatz vor Güterzügen entwickelt und zählten zu den ersten Elektroloks in Deutschland, die in den Planeinsatz gekommen sind. Auf Grund ihrer Form wurden sie (wie auch die E 93 und E 94) als „Krokodil” bezeichnet. Ein weiterer, naheliegender Spitzname nur für diese Baureihe war außerdem „Bügeleisen”.

Die Basis der Lok bildeten die beiden Triebdrehgestelle mit halbhohen Aufbauten, in denen sich jeweils ein Fahrmotor befand. Die Kraftübertragung erfolgte über Getriebe, Blindwelle und Kuppelstangen auf die jeweils zwei Achsen. Die Drehgestelle waren untereinander gekuppelt und mittels einer Welle untereinander synchronisiert.

Auf einem Brückenrahmen zwischen den Drehgestellen waren die beiden Führerstände und der Maschinenraum untergebracht. Der Transformator wurde durch Öl gekühlt, welches in einem geschlossenen Kreislauf durch die außen angebrachten, unverkleideten Kühler geleitet wurde.

Mit ihrer Stundenleistung von 780 kW konnte sie mit den meisten Güterzug-Dampfloks dieser Zeit mithalten, obwohl diese in Betrieb und Wartung viel aufwendiger waren. Zudem wurde durch die relativ geringe Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eine hohe Zugkraft erreicht. 1931 und 1932 erfolgte ein Umbau für 65 km/h.

Zwischen 1914 und 1921 wurden 27 Maschinen ausgeliefert, die anfangs vor allem in Schlesien zum Einsatz kamen. Nach der Einführung von Loks mit deutlich über 1.000 kW wurden sie zunehmend in niedere Dienste verdrängt und zum Teil nach Basel oder Mitteldeutschland verlegt.

Die Reichsbahn übernahm alle Loks bis auf die bereits ausgemusterte EG 512 und benannte sie analog zu ihren ursprünglichen Nummern in 71 11 bis 71 37 um. Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Anzahl der Maschinen schon stark gesunken. Der Teil, der zur Bundesbahn kam, wurde bis 1958 auf der Wiesen- und Wehratalbahn eingesetzt. Die einzige Lok auf dem Gebiet der späteren DDR musste 1946 in die Sowjetunion abgegeben werden und kam 1952 zurück. Insgesamt sind heute noch drei Exemplare erhalten.

Die Loks mit den Nummern EG 538 abc bis EG 549 abc waren schwere Güterzug-Elektroloks, von denen eine kleine Serie zwischen 1915 und 1922 in Betrieb genommen wurde. Sie bestanden aus je drei Teilen, die einzeln als EG 538 a, 538 b und 538 c usw. bezeichnet wurden. Sie sind auch bekannt unter der Baureihenbezeichnung E 91³, welche sie später von der DRG erhielten.

Das Fahrwerk bestand aus drei zweiachsigen Teilen mit Außenrahmen, auf denen jeweils ein Elektromotor stand und die Achsen über Hallsche Kurbeln und Stangen antrieb. Auch die Aufbauten waren dreigeteilt, wobei die einzelnen Teile nicht schlüssig miteinander verbunden waren. Es handelte sich um eine Gepäcklokomotive, da der mittlere Aufbau kaum Ausrüstung aufnahm, sondern hauptsächlich als Gepäckraum diente. Er nahm außerdem die beiden Führerstände auf und war außen mit Holz verkleidet. Die anderen beiden Aufbauten waren etwas schmaler, um die Sicht aus den Führerständen zu erleichtern und nahmen die Transformatoren und andere elektrische Ausrüstung auf.

Die Inbetriebnahme begann 1915, erstreckte sich jedoch auf Grund des Kriegs über einige Jahre. Die ursprüngliche Bestellung über 20 Maschinen wurde schließlich auf zwölf verringert. Das Haupteinsatzgebiet lag im Bereich der anspruchsvollen und früh elektrifizierten Schlesischen Gebirgsbahn, dehnte sich aber auch bis Görlitz aus. Die Loks konnten bei sechs Promille 1.200 Tonnen und bei 20 Promille 500 Tonnen ziehen, wobei die Geschwindigkeit jedoch oftmals nur bei 20 km/h lag. Große Probleme machten die Laufeigenschaften, da der dreiteilige Aufbau immer wieder zu Schlingerbewegungen und übermäßigem Verschleiß bzw. Schäden an Zahnrädern führte. Obwohl die Höchstgeschwindigkeit später von 45 auf 50 km/h erhöht werden konnte, wurden die Fahrwerksprobleme nie gelöst.

Bei der Reichsbahn wurde schnell deutlich, dass sich eine über 100 Tonnen schwere Lok mit einer Stundenleistung von etwas über 1.000 kW in modernen Zeiten nicht mehr im schweren Güterzugdienst behaupten kann. Auf Grund der relativ geringen Achslast konnten die Maschinen zunehmend auf Nebenstrecken eingesetzt werden, jedoch wurden bereits 1934 die ersten beiden ausgemustert und bis 1943 folgten alle weiteren.