Für die immer schwerer werdenden Züge auf der Lötschbergstrecke benötigte die BLS Mitte der Zwanziger eine neue Lokomotive, die stärker als die Be 5/7 sein sollte. Sie sollte auf der 27 Promille steilen Strecke vorrangig Güterzüge von 510 Tonnen befördern und bei Bedarf auch vor den schwersten Schnellzügen zum Einsatz kommen. Da die Strecke einspurig war und deshalb ein zügiger Betrieb gewährleistet werden musste, wurde die zu erreichende Geschwindigkeit auf 75 km/h festgelegt.

Da bei der geforderten Geschwindigkeit ein Stangenantrieb herausfiel, konnte man nicht auf eine bereits entwickelte Type wie die SBB Ce 6/8 II zurückgreifen. Die Wahl fiel auf den Secheron-Federantrieb mit Doppelmotoren, eine Form des Hohlwellenantriebs. Die Lok stand auf zwei Drehgestellen mit je einer Lauf- und drei Triebachsen, die untereinander gekuppelt waren. In den Führerständen gab es zum ersten Mal in der Geschichte der Schweiz einen Sitz, so dass der Lokführer nicht mehr stehen musste.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h wurde die Lok in die Zugreihe B eingeordnet, was zur Bezeichnung Be 6/8 führte. In den Jahren 1926 bis 1931 entstanden nur vier Exemplare bei Breda, weitere vier entstanden zwischen 1939 und 1943 bei der SLM. Die zweite Serie war mit einer anderen Getriebeübersetzung für 90 km/h zugelassen und die Loks der ersten Serie wurden bald ebenfalls in gleicher Form umgebaut. Damit einher ging auch eine Einreihung in die Zugreihe A, die zur heute bekannteren Bezeichnung Ae 6/8 führte.

Das Zuggewicht der Güterzüge über den Lötschberg wurde schon in den ersten Jahren mit der Be 6/8 von 510 auf 550 und schließlich 600 Tonnen erhöht. Wie geplant übernahm sie auch Schnellzüge, die für die Be 5/7 zu schwer waren. Sie war die stärkste Lokomotive der Welt, bis die SBB 1931 die Doppellok Ae 8/14 einführte. Ab 1960 konnte schließlich dank Umbauten am Fahrwerk die Geschwindigkeit auf 100 km/h angehoben werden. Erst 1995 wurde die letzte Maschine ausgemustert und heute sind noch drei Stück vorhanden.

Die Regierung des Kantons Bern beschloss zur Zeit des Ersten Weltkriegs, dass die Nebenbahnen der BLS-Gruppe zu elektrifizieren und mit dem reichlich verfügbaren Wasserstrom zu betreiben seien, um etwas gegen den akuten Kohlemangel zu tun. Für diese Bahnen musste eine E-Lok entwickelt werden, die eine geringe Achslast erreicht und die vorhandenen Dampfloks in allen Zuggattungen ersetzen kann. Dies bedeutete im Genauen, dass bei 15 Promille 310 Tonnen mit 35 km/h gezogen werden sollten, ebenso 180 Tonnen bei 25 Promille mit der selben Geschwindigkeit. Außerdem sollten diese Geschwindigkeiten nicht nur gehalten werden, sondern es sollten diese Gewichte auch innerhalb von vier Minuten aus dem Stand auf die vorgegebenen 35 km/h beschleunigt werden können.

Um die Entwicklung zu beschleunigen, wurde eine verkleinerte Variante der bei der SBB zur gleichen Zeit eingeführten Be 4/6 erschaffen. Es wurden 1920 zunächst 14 Stück gebaut und 1924 drei weitere, die etwas stärker und 10 km/h schneller waren. Sie wurden auf die Tochterunternehmen der BLS aufgeteilt und bei Bedarf auch untereinander getauscht. Da sie auf Anweisung der Regierung entstanden waren, erhielten sie schnell den Spitznamen „Dekretsmühlen”.

In ihrer ursprünglichen Bauform hatten die Loks zwei Drehgestelle mit je zwei Kuppel- und einer Laufachse. Die Puffer und Kupplungen, sowie kleine Vorbauten waren an den Drehgestellen befestigt. Damit konnten die Loks eigentlich der Bauart der Krokodile zugeordnet werden, was jedoch auf Grund der sehr kleinen Vorbauten selten tatsächlich ausgesprochen wurde. Die Kraft kam aus je einem Fahrmotor, der auf den Drehgestellen stand und eine Blindwelle antrieb.

Zwischen 1954 und 1956 entfernte man bei den zehn zuletzt gebauten Loks die Laufachsen und die Vorbauten, da die Nebenstrecken mittlerweile die höheren Achslasten verkraften konnten. Sie konnten nun mit einer höheren Reibungsmasse aufwarten und bekamen die Bezeichnung Ce 4/4. Die nicht umgebauten Maschinen schieden spätestens 1973 aus, die umgebauten zwischen 1975 und 1988. Zwei Stück leisteten mit nur einem Fahrmotor noch längere Zeit Dienst als Rangierloks in der Werkstätte Böningen. Heute sind noch je eine Ce 4/6 und eine Ce 4/4 erhalten.

Die F 2x3/3 war das Gegenstück zur Fb 2x2/3 bei den Vergleichsfahrten für die Lötschbergbahn. Sie wurde bei der Schweizer Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur bestellt und bekam die elektrische Ausrüstung von Oerlikon. Im Gegensatz zu ihrer Konkurrentin war sie eine Einrahmenlokomotive, die auf zwei Drehgestellen stand. Diese hatten jeweils drei Kuppelachsen und keine Laufachsen und waren untereinander gekuppelt. Die Reihenschlussmotoren wirkten über Blindwellen und Schrägstangen auf die inneren Achsen. Dadurch, dass die Achsen fest im Innenrahmen gelagert waren, mussten Abstriche bei den Laufeigenschaften in Kauf genommen werden. Da sich die Kupplungen und Puffer auch an den Drehgestellen befanden, wurde der Rahmen der Lok von den Zug- und Stoßkräften entlastet.

Da die Gehäuse der Motoren offen ausgeführt waren stellte man fest, dass man die angepeilte Stundenleistung von jeweils 1.000 PS auch ohne eingeschaltete Lüftung halten konnte und diese somit effektiv auch als Dauerleistung nutzen konnte. Die Lok erreichte somit 42 km/h bei 15,5 Promille Steigung mit 500 Tonnen Anhängelast. Bei 27 Promille konnte sie die gleiche Geschwindigkeit noch mit 310 Tonnen halten und war somit der Fb 2x2/3 überlegen. Dass man auf Grund der Fahrwerkskonstruktion die Höchstgeschwindigkeit später von 70 auf 60 km/h reduzieren musste, nahm man dabei in Kauf. Die Lok wurde weiter eingesetzt und nach neuem Schema in Ce 6/6 umbenannt, kam jedoch mit dem Erscheinen der stärkeren Be 5/7 zunehmend auf flacheren Strecken zum Einsatz. 1928 wurde sie an die Bern-Neuenburg-Bahn verkauft und blieb dort noch ganze 40 Jahre im Einsatz. Sie wurde anschließend verschrottet, jedoch ist noch ein Drehgestell mit aufgesetztem Fahrmotor erhalten geblieben und kann im Verkehrshaus Luzern besichtigt werden.

Schon kurz nach ihrer Gründung im Jahr 1906 beschloss die Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn, die von ihr betriebene Spiez-Frutigen-Bahn zu elektrifizieren und das gleiche auf der noch zu bauenden Lötschbergbahn zu tun. Als Stromsystem wurde Einphasenwechselstrom mit 15.000 Volt und 15 Hertz gewählt. Auf der Suche nach einer geeigneten Elektrolok bestellte man zum Vergleich zwei Exemplare: bei Krauss und der AEG in Deutschland die hier gezeigte Fb 2x2/3 und bei der SLM und Oerlikon in der Schweiz die F 2x3/3. Die Fb 2x2/3 war eine Doppellok, die aus zwei identischen und technisch eigenständigen Hälften bestand.

Jede Hälfte saß auf zwei Kuppelachsen und einer Laufachse. Zur besseren Kurvengängigkeit war die jeweils äußere Kuppelachse seitlich verschiebbar und die Laufachse radial einstellbar und diese beiden waren zu einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell verbunden. Die Hälften waren per Kurzkupplung verbunden und mit Puffern vorgespannt. Mit diesem Fahrwerk war die Lok hinsichtlich Fahreingenschaften ihrer Konkurrentin überlegen. Die Transformatoren befanden sich in den kleinen Vorbauten, während jeweils ein großer, langsam laufender Repulsionsmotor in den Maschinenräumen untergebracht war. Die Kraftübertragung erfolgte ohne ein Getriebe auf eine Blindwelle und schließlich über die Kuppelstangen auf jeweils zwei Achsen. Mit jeweils 800 PS pro Motor konnte die Lok bei 15,5 Promille 400 Tonnen mit 40 km/h ziehen, sowie noch 250 Tonnen bei 27 Promille. Nachdem sich die wichtigsten Bahnverwaltungen im Deutschen Reich auf einen Betrieb bei ebenfalls 15.000 Volt, aber 16⅔ Hertz geeinigt hatten, stellte man die Strecke und die Lok ebenfalls auf die andere Frequenz um.

Obwohl die Lok hinsichtlich Fahreigenschaften, Zugkraft und Steuerung die Anforderungen erfüllte, gab es wiederholt Probleme mit heiß gelaufenen Lagern an diversen Stellen. Ebenso war es ein Problem, dass zum Anfahren der Lok über 100 Prozent der Nennleistung nötig waren. Somit wurde sie an die AEG zurückgegeben, wo sie als EG 509/510 in den Versuchsbetrieb bei der Preußischen Staatsbahn überstellt wurde. Da man plante, die Berliner Vorortstrecken zu elektrifizieren, kam die Lok zunächst auf die Strecke Dessau-Bitterfeld und bekam dafür Scherenstromabnehmer. Da beide Hälften eigenständig waren, erfolgten auch Fahrten mit je einem Teil vor und hinter dem Zug oder mit nur einer einzelnen Lokhälfte. Mit der Einstellung des elektrischen Betriebs auf der Strecke im Ersten Weltkrieg wurde die Lok abgestellt und 1923 offiziell ausgemustert.

Nach den Versuchen mit den beiden Elektroloks auf der Strecke Spiez-Frutigen zog man aus den Erfahrungen Schlüsse, wie eine neue, in Serie gebaute Lok auszusehen hatte. Die F 2x3/3 überzeugte mit ihrer Antriebstechnik, während die Fb 2x2/3 durch ihre Laufachsen eine bessere Laufruhe und Kurvengängigkeit erreichte. Deswegen fiel der Entschluss, bei den Herstellern der F 2x3/3 Loks mit ähnlicher Antriebstechnik zu bestellen, die aber statt mit Drehgestellen mit fest im Rahmen gelagerten Kuppelachsen und an beiden Enden mit je einer Laufachse ausgestattet waren. Zur Verkürzung der Lieferzeiten wurden zusätzliche elektrische Baugruppen von BBC zugeliefert. Es wurden 1913 insgesamt 13 Maschinen geliefert, die auf der neu gebauten Bergstrecke inklusive dem 14,6 km langen Lötschbergtunnel sowohl Güter-, als auch Personenzüge ziehen sollten.

Um gute Laufeigenschaften zu erreichen, waren drei der fünf angetriebenen Achsen seitlich verschiebbar. Während die mittlere um 25 mm verschiebbar war, waren die erste und fünfte jeweils mit der benachbarten Laufachse in einem Krauss-Helmholtz-Gestell gelagert. Durch die seitliche Auslenkung der Laufachsen um maximal 78 mm, wurden sie somit um bis zu 40 mm bewegt. Dies ermöglichte trotz der fünf angetriebenen Achsen einen festen Radstand von nur 4.500 mm.

Zwischen den zweiten und dritten, sowie zwischen den dritten und vierten Kuppelachsen stand auf dem Rahmen jeweils ein 14 Tonnen schwerer Reihenschlussmotor, der über ein darunterliegendes Getriebe von Citroën eine Blindwelle Antrieb. Mittels eines Stangendreiecks auf jeder Seite wirkten beide Motoren auf die mittlere Achse. Da die Stangendreiecke im Betrieb häufig unter der hohen Belastung brachen, wurden sie später gegen gegossene Stücke ersetzt. Um mit einer relativ geringen Anzahl von Anzapfungen an den Transformatoren viele Fahrstufen zu realisieren, schaltete man abwechselnd immer die nächste der zwölf Stufen nur eines der Motoren, um insgesamt 24 Fahrstufen zu erhalten.

Mit einer Stundenleistung von 2.500 PS war die Fb 5/7, die bald in Be 5/7 umbenannt wurde, die stärkste Elektrolokomotive der Welt. Auf der 27 Promille steilen Rampe konnte sie Züge von 330 Tonnen mit 50 km/h ziehen. Nachdem die Vorgängerlok auf flachere Strecken verlegt worden war, war die Be 5/7 die einzige eingesetzte Lok auf dieser Strecke. Dank der guten Laufeigenschaften wurden die Loks später für 80 statt 75 km/h zugelassen, eine Maschine wurde sogar mit vier kleineren Motoren ausgestattet und konnte 90 km/h fahren. Ab der zweiten Hälfte der Vierziger wurden die Loks von der Ae 4/4 mehr und mehr in den Güterzugdienst verdrängt und als 1964 die Re 4/4 ausgeliefert wurden, erfolgte schnell die Verschrottung.