Im Rahmen der geplanten Elektrifizierung des gesamten Netzes nach dem Ersten Weltkrieg benötigte die SBB eine Universallok für Flachlandstrecken. Gefordert wurde eine Maschine mit drei angetriebenen Achsen, einer Leistung von 2.000 PS, einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und einer Achslast von maximal 20 Tonnen. Des weiteren wurden besondere Szenarien vorgegeben, die in einer bestimmten Zeit absolviert werden mussten. Dazu gehörten etwa drei Hin- und Rückfahrten auf der 117 km langen Strecke zwischen Villeneuve und Brig mit einem 480 Tonnen schweren Personenzug. Diese sollten inklusive jeweils 15 Minuten Halt an den Endstationen in insgesamt 11,5 Stunden erledigt werden können. Als Antwort auf diese Anforderungen entwickelte BBC die Ae 3/6^I, Oerlikon die Ae 3/6^II und SAAS die Ae 3/5.

Da Oerlikon zu diesem Zeitpunkt keinen erprobten Einzelachsantrieb zu bieten hatte, entwickelte man die letzte schnellere Stangen-E-Lok der Schweiz. Sie basierte auf der für die Gotthardbahn entwickelten Fb 3/5 Nr. 11201 und hatte wie diese zwei Motoren, die über Vorgelegewellen, dreiecksförmige Treibstangen und Kuppelstangen drei Achsen antrieben. Die Fahrmotoren wogen jeweils zehn Tonnen und waren mit einem Durchmesser von 1.800 mm die größten, die jeweils in einer Lok der SBB eingesetzt wurden.

Da jetzt nur noch ein Transformator notwendig war und dieser aus Platzgründen nicht mittig angeordnet werden konnte, kam eine asymmetrische Achsfolge zur Anwendung. An dem Ende der Lok, an dem sich der Trafo befand, war ein Drehgestell mit einer seitlichen Beweglichkeit von jeweils 80 mm zu finden. Am anderen Ende gab es nur eine Bisselachse, die ein Spiel von zunächst 83 und später 70 mm hatte. Die mittlere Treibachse war zudem um 15 mm verschiebbar. Dieses Fahrwerk erlaubte trotz Stangenantrieb die geforderte Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h, die 1929 sogar auf 100 km/h erhöht werden konnte.

Nach den ersten 20 Exemplaren wurden einige Schwachstellen sichtbar, die bei den nächsten 40 Exemplaren ausgebessert wurden. Der Trafo erwies sich bei der ersten Serie als zu klein im Vergleich zu den Fahrmotoren, so dass später ein stärkerer, jedoch leichterer verwendet wurde. Auch waren die Abstufungen des Schaltwerks im unteren Bereich zu grob verteilt, was zu einem ruppigen Anfahrverhalten führte und zu einer anderen Abstufung bei den späteren Maschinen führte.

Anfangs war die Produktion der Loks schneller, als das Einsatzgebiet mit der fortschreitenden Elektrifizierung wuchs. Somit waren zweitweise einige Loks als überzählig eingestuft, obwohl der gesamte Verkehr aus Schnell-, Personen- und Güterzügen zwischen Basel und Luzern mit der Ae 3/6^II abgewickelt wurde. Bald waren die 60 Maschinen in einem großen Gebiet in den flacheren Landstrichen der Nordschweiz verbreitet, wurden aber mit dem Aufkommen der Ae 4/7 zunehmend nach Osten verdrängt. Später kamen sie zunehmend in Aufgaben wie dem Vorspanndienst zum Einsatz und wurden zwischen 1965 und 1977 ausrangiert. Heute ist nur noch die Nummer 10452 vorhanden, die hin und wieder zum Einsatz kommt und die Nummer 10439 trägt.