Unter dem Eindruck des vergangenen Zweiten Weltkriegs, des laufenden Koreakriegs und des schwelenden Kalten Kriegs, sah das US Army Transportation Corps den Bedarf für eine Diesellok, die im Kriegsfall fast überall in Eurasien einsetzbar wäre. Somit ging 1952 die Bestellung über jeweils 13 solcher Loks an EMD und General Electric. Die Anforderungen beinhalteten eine Lok mit 1.600 PS, die ein kleineres Lichtraumprofil hatte, welches generell in Europa einsetzbar ist und eine Achslast, die geringer als die üblichen Achslasten amerikanischer Loks ist. Außerdem sollte die Spurweite der Drehgestelle veränderbar sein. Zwar war kein Einsatz auf Schmalspurstrecken vorgesehen, aber dafür sollten neben der Normalspur (1.435 mm) auch die sowjetische Spur (1.520 mm), die iberische Spur (1.668 mm) und die indische Spur (1.676 mm) abgedeckt werden.

Die Lok von EMD bekam, wie auch ihre Konkurrentin, die Bezeichnung MRS-1, was für „Military Road Switcher 1” stand. Die besonderen Anforderungen und die veränderbare Spur trieben die Kosten weit nach oben, welche fast eine halbe Million Dollar pro Exemplar erreichten. Da EMD den Wettbewerb verlor, blieb es bei den 13 Probeexemplaren. Zwei Loks wurden nach Manitoba und Alaska gebracht, um den Betrieb von Dieselloks unter arktischen Bedingungen zu erproben. Ein Exemplar kam nach Europa, wobei es in Westdeutschland, Frankreich und Belgien ausgiebig zu Trainings-, Erprobungs- und Werbezwecken eingesetzt wurde. Dies führte in Belgien zum Kauf der bei NOHAB in Lizenz gebauten EMD-Loks. Die restlichen Loks verbrachten die meiste Zeit ihres Lebens in Einlagerung in Vorbereitung auf einen Krieg. Als die neue Doktrin des Pentagons sich mehr auf die Verlegung von Material per Luft konzentrierte und die Dieselloks überflüssig machte, wurden sie 1970 aus der Einlagerung entfernt und auf militärische Standorte aufgeteilt.