Ende der Fünfziger war General Electric noch neu auf dem Markt der dieselelektrischen Road Switcher und versuchte, dem Marktführer EMD Marktanteile abzugewinnen. Als GE die U25B vorstellte, sah sich EMD im Zugzwang, eine vergleichbare Maschine zu entwickeln. Die U25B lieferte 2.500 PS, während die vierachsigen Modelle von EMD maximal 2.000 PS lieferten. Zudem verfügte die Lok von GE über ein ausgereiftes System zur Zufuhr von Frischluft für die Kühlung diverser Baugruppen, welches gleichzeitig Schmutz und Staub fernhielt, aber trotzdem eine einfache Wartung ermöglichte. Deshalb wurde die GP30 entwickelt, während die GP20 gerade erst auf dem Markt erschienen war. Hatte man erst seit kurzem die Typenbezeichnungen eingeführt, die die Leistung in PS x 100 angibt, wich man nun wieder davon ab.

Das Problem mit der Frischluft löste man mit einer Umgestaltung der Luftführung, die der GP30 einen markanten Kamm verlieh. Dieser verlief von oberhalb des Führerstands bis zum Lüftergehäuse der optional vorhandenen Widerstandsbremse. EMD war bei der GP20 auf das Problem gestoßen, mit vier Fahrmotoren maximal 2.000 PS umsetzen zu können. Mit kleineren Anpassungen schaffte man es schließlich, weitere 250 PS herauszuholen. Obwohl dies nicht ganz das Niveau der U25B war, hoffte man dass Bahngesellschaften, die schon seit ein oder zwei Jahrzehnten EMD-Loks einsetzten, diese Lok kaufen würden. Dieses Rezept ging auf, da man trotz der kürzeren Produktionszeit 948 Stück verkaufen konnte, während das konkurrierende Modell nur 478 mal gebaut wurde. Als einziges Unternehmen kaufte Union Pacific 40 B-Units, die zum Teil mit Dampferzeugern für den Einsatz vor Reisezügen ausgerüstet waren. Im Lauf der Zeit wurden viele GP30 neu aufgebaut, um ihr Leben zu verlängern. Einige waren auch nach 50 Jahren immer noch im Einsatz und wurden zum Teil gerade erst umgebaut, was die Einsatzzeit weiter verlängern wird.