Da die in den Fünfziger Jahren für die Union Pacific gebauten Gasturbinenloks es nicht schafften, sich als Standardloks für sehr schwere Züge durchzusetzen, wurde in den Sechzigern erneut die Entwicklung von besonders starken Dieselloks in Angriff genommen. Die Leistung der einzelnen Motoren war jedoch begrenzt, und so entschied man sich für die Vereinigung der Antriebseinheiten von je zwei Loks auf einem gemeinsamen Rahmen. Somit befanden sich jeweils zwei 16-Zylinder der Serie 567A mit je einem eigenen Generator auf einem Rahmen, welcher wiederum auf zwei vierachsigen Drehgestellen stand.
Das erste Modell war die DD35, die 1963 und 1964 ingesamt 30 mal überwiegend für die Union Pacific gebaut wurde. Ihre Antriebseinheiten waren identisch mit der von je einer GP35, was zusammen eine Leistung von 5.000 PS ergab. Sie hatten keinen Führerstand und waren für den Einsatz als B-Unit gemeinsam mit klassischen Dieselloks vorgesehen. Da die vierachsigen Drehgestelle an der Spitze des Zugs die Lebensdauer der Schienen stark reduzierten, erfolgte zunächst kein Bau von A-Units mit Führerstand. Der Einsatz erfolgte meist mit zwei DD35 zwischen zwei GP35, was eine Gesamtleistung von 15.000 PS ergab. Erst 1965 folgten 15 DD35A mit Führerstand, die ausschließlich für die Union Pacific gebaut wurden. Beiden Typen war gemein, dass sich die Sandkästen anfangs im Maschinenraum befanden und herumfliegender Sand dort Probleme in der Elektrik verursachte, was zur Verlagerung der Sandkästen auf die Umläufe führte.
Der Höhepunkt der Entwicklung der achtachsigen EMD-Loks waren die DDA40X „Centennial”, von denen zwischen 1969 und 1971 47 Stück für die Union Pacific gebaut wurden. Als Motoren kamen nun neue 16-Zylinder der Serie 645 zum Einsatz, die die Gesamtleistung auf 6.600 PS brachten. Durch Weiterentwicklungen an den Drehgestellen war es nun kein Problem mehr, wenn eine solche Lok den Zug anführte. Im Inneren wurden viele neuartige Baugruppen verwendet, die später auch in andere EMD-Loks kamen. Der Führerstand war von der breiten Bauform, wie sie auch bei der FP45 zum Einsatz gekommen war.
Im alltäglichen Betrieb zeigte sich jedoch bald, dass solch eine starke Lok im Vergleich mit zwei kleineren kaum betriebliche Vorteile brachte und dabei weniger flexibel einzusetzen war. Aus diesem Grund wurden später keine weiteren achtachsigen Großdieselloks entwickelt, wenn man von speziellen Schmalspurmaschinen mit geringer Achslast absieht. Alle späteren Modelle wiesen nur noch vier oder sechs Achsen auf und wurden bzw. werden meist zumindest in Doppeltraktion verwendet. Auch heute, wo die aktuellen Standard-Dieselloks über 4.000 PS leisten, werden auf Gebirgsstrecken zum Teil Züge mit zehn Loks gebildet. Auch die bereits gebauten DD35 und DD35A wurden zu Anfang der Achtziger ausgemustert und die DDA40X in der Mitte des Jahrzehnts.