Die Altenburg-Zeitzer Eisenbahngesellschaft war 1870 im Herzogtum Sachsen-Altenburg gegründet worden, um Braunkohle aus dem Meuselwitz-Rositzer Revier abzufahren. Neben dem Transport der Braunkohle musste auch der Personenverkehr und der sonstige Güterverkehr abgewickelt werden. Aus diesem Grund mussten Lokomotiven beschafft werden, die für die kleine Gesellschaft gleichermaßen den Güter- und Personenverkehr abwickeln können.

Die dafür von Borsig angeschafften fünf Lokomotiven hatten 1.525 mm große Kuppelräder und eine fest im Rahmen gelagerte Vorlaufachse. Weitere Merkmale waren eine innenliegende Steuerung und ein rudimentäres Führerhaus. Zwischen 1880 und 1888 beschaffte man fünf weitere Tender- und Schlepptenderlokomotiven. Bei der Verstaatlichung der Altenburg-Zeitzer Eisenbahngestellschaft im Jahr 1896 wurden alle Maschinen übernommen. Dabei wurden die Nummern 1 bis 5 in die sächsische Gattung II eingeordnet und mit den Nummern 745 bis 749 versehen. Die letzten drei Stück überlebten noch bis 1922 und bekamen keine neuen Nummern mehr von der Reichsbahn.

Die Maschinen der Gattung XI waren zweifach gekuppelte Schlepptenderloks mit einer Vorlaufachse für den Güterzugdienst, welche ab 1860 von der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn beschafft worden sind. Sie zeichneten sich durch relativ große Räder aus, mit denen sie bei Bedarf auch vor Personenzügen eingesetzt werden konnten. Ab 1868 lautete ihre Bezeichnung V a.

Die Loks waren ausgestattet mit einem Kessel der Bauart Crampton, welcher über die erste und letzte Achse hinausragte. Anfangs wurde der Nassdampf nur aus einem Regleraufsatz direkt an der Oberkante des Kessels entnommen, was zeitweise zum Wasserschlag in den Zylindern führte. Somit erhielten alle Maschinen der späteren Lieferungen einen Dampfdom. 

Die Radsätze waren innerhalb eines Außenrahmens gelagert, somit erfolgte die Kraftübertragung über Hallsche Kurbeln auf die erste Kuppelachse. Bei einem Kuppelraddurchmesser von 1.524 mm war gewährleistet, dass bei der Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h noch niedrige Drehzahlen und ein ruhiger Lauf gewährleistet waren. Die Vorlaufachse war starr gelagert, was aber in Anbetracht des kurzen Gesamtachsstands und der geringen Geschwindigkeiten keine besonderen Nachteile brachte.

Die primären Einsatzgebiete der XI waren die Badische Hauptbahn von Mannheim nach Konstanz und die Odenwaldbahn, welche von der Hauptbahn in Richtung Würzburg abzweigte. Neben Verschiebediensten im Mannheimer Hafen verlagerte sich der Einsatz mit der Inbetriebnahme stärkerer Maschinen zunehmend auf Nebenstrecken, wo ihnen vor allem die geringe Achslast zugute kam. In der Mitte der 1890er Jahre erfolgte innerhalb kurzer Zeit die Ausmusterung der verbliebenen 18 von 22 Exemplaren. Eine von ihnen wurde bereits 1875 zu einer Tenderlok umgebaut, jedoch sollte diese ein Einzelstück bleiben.

Da die Lokomotiven aus der Anfangszeit nicht mehr leistungsfähig genug waren, beschaffte man bei Maffei in München neuere mit der Achsfolge 1B. Diese wurden ab 1873 in 20 Exemplaren ausgeliefert und orientierten sich an den bayerischen Maschinen. Beachtenswert ist, dass alle ab 1888 zu Tenderloks der Achsfolge 1B1 umgebaut wurden und so weiter im Einsatz blieben.

Um die Leistung zu steigern, wurde dem Trend dieser Zeit folgend die Rostfläche vergrößert, ohne die Abmessungen des Kessels wesentlich zu vergrößern. Einen weiteren Leistungszuwachs erreichte man durch einen höheren Kesseldruck, der auf Grund neuer Materialien und Fertigungstechniken möglich geworden war. Die Loks hatten einen Außenrahmen und außenliegende Zylinder, aber eine innenliegende Steuerung vom Typ Stephenson. Das Bremsen erfolgte, wie zu dieser Zeit üblich, mit mechanischer Kraftübertragung nur auf die Räder der Lok.

Nach einigen Jahren im Betrieb wurde es ersichtlich, dass die Reibungsmasse zu gering war und die Laufeigenschaften mit dem langen hinteren Überhang nicht mehr dem aktuellen Stand entsprach. Deshalb wurden die Loks mit einer Nachlaufachse ausgerüstet und zu Tenderloks gemacht, während die meisten Teile gleich geblieben sind. Dadurch, dass nun das Gewicht des Kesselspeisewassers auf die Kuppelachsen wirkte, erhöhte sich das Reibungsgewicht. Zudem kamen später leistungsfähigere Kessel der badischen Bauart zum Einsatz und die Bremsen wurden gegen ein modernes Druckluftbremssystem der Bauart Westinghouse ersetzt.

Der Umbau war 1892 bei allen Maschinen abgeschlossen und verlängerte ihre Betriebszeit über das Maß hinaus, welches die ursprünglichen Schlepptenderloks erreicht hätten. Die Ausmusterungen begannen 1901, die letzte Maschine wurde 1910 außer Dienst gestellt.

Um die Zugkräfte für die gesteigerten Lasten im Schnellzugverkehr zu erhöhen, hatte man bereits 1869 und 1870 einige Loks der Achsfolgen 1A1 und 2A (Crampton) in zweifach gekuppelte Maschinen umgebaut. Darauf bestellte man vier Loks der Achsfolge B1 und ordnete sie bereits in die Gattung B IX ein, verkaufte sie aber schon bald an die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen. Schließlich begann man 1874 bei Maffei mit der Fertigung der neuen B IX, welche die Achsfolge 1B hatte und somit die erste in Serie beschaffte, zweifach gekuppelte Schnellzuglokomotive Bayerns wurde.

Da man zu dieser Zeit bereits zu der Erkenntnis gekommen war, dass überhängende Massen die Laufeigenschaften bei hohen Geschwindigkeiten beeinträchtigen, versuchte man diese so weit wie möglich zu reduzieren. Bei der in kleinen Stückzahlen gebauten B VIII hatte man bereits Erfahrungen gesammelt mit einem Stehkessel, dessen Schwerpunkt direkt über der zweiten Kuppelachse lag und übernahm dieses Merkmal bei der B IX. Um auch die vorderen Überhänge zu minimieren, verschob man die Zylinder möglichst nahe an die Vorlaufachse. Wie schon die Vorgängerbaureihe, hatte die B IX einen Außenrahmen, innenliegende Stephenson-Steuerung und außenliegende Zylinder. Sie konnte auf Grund ihrer guten Laufruhe für 90 km/h zugelassen werden und erreichte mit 150 Tonnen Zuggewicht in der Ebene eine Geschwindigkeit von 70 km/h.

Zwischen 1874 und 1887 wurden insgesamt 104 Maschinen hergestellt. Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs waren sie schon längst nicht mehr im hochwertigen Schnellzugdienst im Einsatz, aber trotzdem wurden die verbliebenen Exemplare mit den Nummern 34 7421 bis 34 7440 in den vorläufigen Umzeichnungsplan der Reichsbahn aufgenommen. Das Anbringen der neuen Nummern entfiel jedoch, da die Ausmusterung der letzten Maschinen 1925 erfolgte. Heute kann die Lok mit der Nummer 1000 als Schnittmodell in der Lokwelt Freilassing, einer Außenstelle des Deutschen Museums in München, betrachtet werden.

Sharp, Stewart & Co. lieferte ab 1863 nicht nur einige Güterzugloks der Achsfolge C an die gerade gegründeten Cambrian Railways, sondern auch zwölf Loks der Achsfolge 1B. Die Kuppelräder waren mit 66 Zoll nicht besonders groß, trotzdem wurden sie für Personen- und Schnellzüge verwendet. Obwohl sie für ihre Zeit schon relativ klein und nicht besonders schnell waren, waren die Loks reich verziert mit großen Mengen an Messing. Ab 1890 wurden sie mit neuem Kessel und einem Führerhaus versehen. Zwei Loks wurden ab 1908 zu Tenderloks umgebaut.

Aufgrund des dringenden Bedarfs an Lokomotiven wandten sich die Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen 1874 an andere Hersteller. So bestellten sie 16 1B-Personenzuglokomotiven bei Kitson in Leeds und 26 in Esslingen. Ursprünglich trugen die britischen Lokomotiven die Bezeichnung A 8 und die deutschen Lokomotiven die Bezeichnung A 9. Im neuen System von 1906 wurden sie zur P 2.

Sie hatten eine erhöhte Belpaire-Feuerbüchse, einen großen Dampfdom und einen Capuchon-Schornstein mit einer Lippe an der Vorderkante. Ursprünglich hatten sie nur eine Dampfbremse vom Typ Ricour, wurden aber später mit Druckluftbremsen ausgestattet. Trotz eines Kuppelraddurchmessers von nur 1.752 mm wurden sie auch im Schnellzugdienst eingesetzt. Ihre Ausmusterung begann im Ersten Weltkrieg und war bis 1920 abgeschlossen.

Die Nord beschaffte ab 1870 von André Koechlin Schnellzugloks der Achsfolge 1B mit einem Kuppelraddurchmesser von 2.100 mm. Die Vorlaufachse war um 10 mm seitlich verschiebbar. Der Rahmen war doppelt mit Zylindern und Steuerung auf der Innenseite und Kuppelstangen mit Kurbeln auf der Außenseite. Der Spitzname „Outrance” kam anscheinend davon, dass sich die Maschinen auf Grund der stabilen Konstruktion „bis zum Äußersten” strapazieren ließen.

Der anfangs verbaute Kessel hatte eine Feuerbüchse mit runder Decke, die zwischen den Kuppelachsen lag. Ab 1877 kam ein größerer Kessel zum Einsatz, der eine Belpaire-Feuerbüchse hatte, die über die zweite Kuppelachse hinaus ging. Außerdem betrug der Kesseldruck nun zehn statt 8,5 bar. Zum Tragen des zusätzlichen Gewichts wurde die Vorlaufachse gegen ein Drehgestell ersetzt.

Die letzte Serie, die 1884 und 1885 in zwölf Exemplaren gebaut wurde, hatte wieder nur eine Vorlaufachse, die nun radial einstellbar war. Zwischen 1890 und 1898 wurden alle Loks, die noch eine Vorlaufachse hatten, auf die Achsfolge 2'B umgebaut und mit dem neuen Kessel versehen. Einige erhielten Zylinder mit einem Durchmesser von 460 mm und wurden als „Outrances renforcées” bezeichnet.

Obwohl sich die Crampton-Lok in Frankreich allgemein und im Besonderen bei der Est für lange Zeit einer großen Beliebtheit erfreute, gelangte sie in den späten 1870er Jahren an ihre Grenzen. Somit ließ Regray zunächst sieben Loks fertigen, die über die Achsfolge 1B verfügten. Da die Belpaire-Feuerbüchse mit der Rückseite an der zweiten Kuppelachse abschloss und die Räder mit einem Durchmesser von 2,31 Metern immer noch sehr groß waren, wurden die Loks als „gekuppelte Cramptons” oder „Super-Cramptons” bezeichnet. Bei den Maschinen 508 bis 510 zog man die Feuerbüchse weiter nach vorne, so dass sie zwischen den Kuppelachsen lag. Die Loks hatten einen doppelten Außenrahmen, in dem die Zylinder lagen.

Nachdem die ersten zehn Exemplare 1878 und 1879 in den Werkstätten der Est in Épernay gefertigt worden waren, bestellte man die nächsten 32 Exemplare bei kommerziellen Anbietern. So kamen die Nummern 511 bis 522 1881 von Cail in Paris und die 523 bis 542 1882 von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik. Ihre Räder waren nur noch 2,10 Meter groß und die Zylinder waren geringfügig verkleinert worden. Sie verfügten außerdem über eine konventionelle Feuerbüchse, die größer als die bisherige Belpaire-Feuerbüchse war.

Eine dritte Serie über 20 Exemplare wurde 1884 und 1885 wieder in Épernay gefertigt. Diese bekamen einen größeren Kessel, der bei der Rohrheizfläche die Marke von 100 Quadratmetern überschritt. Damit erreichten sie eine Kesselleistung, die größer als bei zeitgemäßen Loks der Achsfolge 1B1 oder 2'B war. Zudem hatten sie einen größeren Tender bekommen, der neben den drei Tonnen Kohle bis zu 13 Kubikmeter Wasser fassen konnte, statt der zehn Kubikmeter der älteren Tender. Die Zugkraft wurde später bei 48 der 52 Exemplaren der letzten beiden Serien erhöht, indem der Raddurchmesser auf 1,83 Meter verringert wurde.

Bei den Nummern 508 und 509 erfolgte 1888 ein Umbau auf einen Flaman-Kessel, der mit zwei Röhren eine maximale Anzahl von Rauchrohren fassen konnte. Da nach dem Umbau die Vorderachse sehr stark belastet war, wurde die Laufachse gegen ein Drehgestell ersetzt. Da die Ergebnisse der Umbauten den hohen Aufwand nicht rechtfertigten, wurden keine weiteren Maschinen derart umgebaut. Die Maschinen mit verkleinerten Kuppelrädern wurden bald zunehmend im gewöhnlichen Personenzugdienst eingesetzt und teilweise bis 1936 genutzt. Die ersten der nicht umgebauten Exemplare waren dagegen bereits 1906 ausgemustert worden.

In einer Zeit, als versucht wurde möglichst große Räder zum Erreichen hoher Geschwindigkeiten zu verwenden und dabei den Schwerpunkt niedrig zu halten, entstanden einige kuriose Konstruktionen. Bei der französischen Ouest bauten Blavier und Larpent 1855 die „L'Aigle” („Der Adler”) mit 2,85 Meter großen Rädern. Ihr Ziel lag darin, die doppelte Geschwindigkeit wie die Cramptons zu erreichen. Da man mit diesen zu dieser Zeit bereits 120 km/h erreicht hatte, war dieses Ziel kaum realistisch zu erreichen.

Bei dem Raddurchmesser hätte ein Kessel, der üblicherweise über den Achsen lag, eine sehr große Höhe über der Schienenoberkante aufgewiesen. Zu diesem Zeitpunkt war man überzeugt davon, dass ein niedriger Schwerpunkt das wichtigste Kriterium für eine gute Laufruhe ist und entwickelte viele Loks der Bauart Longboiler, die einen dünnen und langen, überhängenden Kessel zur Erreichung eines möglichst niedrigen Schwerpunkts hatten. Da dies bei der „L'Aigle” nicht möglich war, beschritt man ganz neue Wege.

Der eigentliche Kessel mit geringem Durchmesser lag unterhalb der Achsen und war mit einem zweiten, zylinderförmigen Körper verbunden, der oberhalb der Achsen lag. Obwohl der Kessel somit in ausreichendes Volumen hatte, gab es im oberen Kesselkörper keine Rauchrohre. Damit war es nicht möglich, bei höheren Geschwindigkeiten genug Dampf für die großen Zylinder zu produzieren. Somit schaffte es das Einzelstück niemals in den kommerziellen Dienst und die angeblich erreichte Geschwindigkeit von 160 km/h muss angezweifelt werden.

Die Galizische Carl Ludwig-Bahn ging 1858 aus der k.k. Östlichen Staatsbahn hervor und betrieb deren Strecken östlich von Krakau. Diese Strecken liegen heute in Polen und der Ukraine und gingen über Lemberg und Tarnopol bis zur Grenze der Russischen Reiches. Man bestellte 1870 bei der Maschinenfabrik Esslingen zehn Schnellzugloks der Achsfolge 1B, die als IId klassifiziert wurden. 1878 und 1882 wurden insgesamt weitere acht Stück von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik geliefert und als IIe bezeichnet. Wie zu dieser Zeit üblich, waren alle drei Achsen fest im Rahmen gelagert, der Gesamtachsstand von nur 3,32 Meter stellte aber trotzdem eine genügende Kurvenlauffähigkeit sicher.

Die Loks aus Esslingen bekamen Namen von Ortschaften entlang der Strecken der CLB, die anderen nur Nummern. Nachdem die Bahn 1892 wieder verstaatlicht worden war, wurden sie von den kkStB mit den Nummern 2231-2248 versehen. Im gleichen Jahr erhielten sie neue Kessel. Einige Loks der Kronprinz-Rudolf-Bahn hatten ebenfalls Nummern ab 2201 bekommen, diese wurden aber ab 1905 zur Reihe 122 und die CLB-Loks zur Reihe 22. Die Ausmusterung aller Loks bis auf drei erfolgte zwischen 1906 und 1915. Die Spur der verbliebenen verliert sich 1917 in den Kriegswirren, vermutlich sind aber zwei Stück nach Polen und eine nach Russland gekommen.