Die Nord ließ über einen langen Zeitraum von 1866 bis 1891 insgesamt 430 Güterzugloks des grundsätzlich gleichen Typs bauen. Mit der Achsfolge D gehörten sie zur Zeit ihrer Einführung zu den stärksten Modellen. Der Spitzname „180 Unités” kam von einer französischen Kenngröße für die Zugkraft. Vier Einheiten entsprachen hier zum Beispiel einem Güterwagen mit einer Beladung von weniger als zehn Tonnen, der in der Ebene mit 50 km/h gezogen wird.

Die mit einem Durchmesser von 500 mm recht großen Zylinder waren bereits außerhalb des Rahmens montiert. Real konnten die Loks auf Strecken mit einer maximalen Steigung von sechs Promille 680 Tonnen schwere Kohlezüge ziehen. Bei zwölf Promille konnten noch 415 Tonnen gezogen werden. Bei späteren Serien wurde der Kesseldruck von 8,5 auf 10 bar erhöht, wodurch sich die Zuggewichte entsprechend erhöhten.

Die Loks, die ab 1879 gebaut wurden, erhielten einen Kessel mit Belpaire-Feuerbüchse. Ab 1890 wurde bereits ab Werk ein Führerhaus verbaut. Zwischen 1907 und 1913 wurden 108 Loks zu Tenderloks umgebaut. Weitere, fast baugleiche Maschinen der Nord-Belge wurden ebenso umgebaut und in Belgien eingesetzt.

Als die SNCF 1938 gegründet wurde, waren nur noch zwei der nicht umgebauten Schlepptenderloks im Einsatz. Von den 108 Tenderloks standen noch ganze 104 im Einsatz. Die letzten von diesen blieben bis 1962 als Rangierlok im Einsatz. Heute ist nur noch die 4.853 erhalten, die nicht in eine Tenderlok umgebaut worden war und bis in die Sechziger in einer Zuckerraffinerie eingesetzt wurde.

Zur Beförderung schwerer Kohlezüge von Peterborough nach London entwickelte Ivatt die Klasse K, die auf Grund ihres im Vergleich zu den dreifach gekuppelten Maschinen längeren Kessels schon bald „Long Tom” genannt wurde. Dieser Kessel entsprach in den Abmessungen in etwa den Atlantics der Klasse 990 bzw. C1 (kleiner Kessel). Er sollte ausreichend Leistung erzeugen, um 60 volle Kohlewagen zu befördern. Dies entsprach einem Zuggewicht von 1.052 long tons im Vergleich zu 681 long tons bei den bisherigen, dreifach gekuppelten Güterzugloks. Bei den dafür benötigten Zylindermaßen war es noch möglich, die Zylinder innerhalb des Rahmens anzuordnen. Ab 1901 entstanden insgesamt 55 Exemplare.

Obwohl die Maschinen die geforderten Zuggewichte problemlos bewältigten, fiel der hohe Kohleverbrauch auf. Deshalb wurden ab 1908 fast alle Exemplare auf Heißdampf umgebaut, wobei zwei unterschiedliche Varianten entstanden. Die erste, welche später bei der LNER als Klasse Q1s bezeichnet wurde, behielt dabei die ursprünglichen Zylindermaße und Flachschieber bei. Bei der anderen, die später zur Klasse Q2 der LNER wurde, kamen Zylinder mit einem Durchmesser von 21 statt 20 Zoll und Kolbenschieber statt der Flachschieber zur Anwendung. Bei beiden Varianten handelte es sich um einen Überhitzer der Bauart Schmidt und beide hatten die für den Heißdampfbetrieb notwendige vollautomatische Schmierung der Bauart Klinger erhalten.

1913 wurde die Nummer 445 mit dem Doncaster-Überhitzer ausgerüstet, den Gresley entwickelt hatte. Es folgten keine weiteren Maschinen mit diesem Überhitzer. Sie wurde ab 1923 auf Grund der abweichenden Leistungscharakteristik von der LNER als Klasse Q3 geführt. 1914 wurde die Nummer 420 mit einem deutlich größeren Kessel ausgestattet. Da die weiteren Kessel dieser Bauart schließlich für die 1'C-Maschinen der Klasse K2 verwendet wurden, blieb die 420 ein Einzelstück.

In den Zwanzigern wurden die Überhitzer gegen welche der Bauart Robinson ersetzt, die bei der LNER Standard waren. Mit der Einführung der 1'D-Loks der Klassen O1 und O2 wurden die Maschinen nicht mehr für den Kohletransport bis London benötigt und kamen zunehmend in nördlicheren Gegenden zum Einsatz. In dieser Zeit erhielten sie den Spitznamen „Sea Pigs”, da sie im Vergleich mit anderen Loks einen großen Wasserverbrauch hatten. Ab 1926 begannen die Ausmusterungen, wobei die wenigen Exemplare mit Nassdampfkessel zuerst betroffen waren. Bis 1935 waren alle Q1s und Q2 verschwunden und die einzige Q3 hielt bis 1937 durch.

Nachdem 1884 die vier Güterzuglokomotiven der Reihe 76 am Arlberg in Dienst gestellt worden waren, wurde nur ein Jahr später die hier gezeigte Reihe 73 eingeführt. Die neue Lokomotive hatte ebenfalls die Achsfolge D, hatte aber kleinere Zylinder und leistete rund 700 PS. Da die ersten Exemplare für die Arlbergbahn gebaut wurden, nannte man sie einfach „Arlberg-Type“. Bald wurden sie auch für die Galizische Transversalbahn und viele andere Strecken gebaut.

Zwischen 1885 und 1909 wurden insgesamt 454 Stück von verschiedenen Herstellern geliefert. In der Ebene konnten sie 1.650 Tonnen bei 30 km/h befördern. Eine Geschwindigkeit von 15 km/h konnte entweder mit 580 Tonnen bei einem Prozent oder mit 220 Tonnen bei 2,5 Prozent Steigung erreicht werden. Als schnellere und leistungsfähigere 1'D- und E-Lokomotiven eingeführt wurden, wurde die Reihe 73 zunehmend im Rangierdienst eingesetzt.

Nach dem Ersten Weltkrieg verblieben nur noch 44 Exemplare bei der BBÖ. 233 Lokomotiven, mehr als die Hälfte der ursprünglichen Produktion, kamen nach Polen und wurden zur PKP Tp15. 119 wurden zur Reihe 414.0 der ČSD, 25 kamen nach Italien, 17 nach Rumänien und vier in das spätere Jugoslawien. Im Jahr 1938 wurden die österreichischen Lokomotiven zur Reichsbahn-Baureihe 55⁵⁷. Nach dem Krieg wurden 38 von den ÖBB bis 1964 als Reihe 55 eingesetzt. Die ČSD schied die letzte 1969 aus. 414.096 blieb erhalten und ist seit 2019 wieder betriebsfähig.

Die Kaiserin-Elisabeth-Bahn erhielt 1873 zunächst acht Güterzugloks von der Sächsischen Maschinenfabrik Hartmann in Chemnitz. Eine davon erhielt auf der Weltausstellung 1873 in Wien ein Ehrendiplom. Die nächsten 16 Loks kamen aus Österreich, und zwar aus Wiener Neustadt und Floridsdorf.

Es handelte sich um vierfach gekuppelte Loks mit einem Raddurchmesser von 1.106 mm für den Einsatz auf Mittelgebirgsstrecken mit einer niedrigen Achslast. Zum Durchfahren engerer Kurven war die vierte Achse um 20 mm seitlich verschiebbar. Sie hatten außenliegende Zylinder, aber eine innenliegende Steuerung.

Als die KEB 1884 verstaatlicht wurde, wurden sie zur kkStB Reihe 70. Kurz darauf erhielten sie neue Kessel, um ihre Lebensdauer zu verlängern. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen ganze fünf zur ČSD, die noch länger als 20 Jahre im Einsatz blieben. Die beiden Maschinen bei der BBÖ schieden schon 1936 aus.

Unter dem Buchstaben О fassten die Bahnverwaltungen des Zarenreichs vierfach gekuppelte Güterzugloks zusammen, die es in unterschiedlichen Ausführungen auf eine Stückzahl von mehr als 9.000 schafften. Die Serie ging zurück auf eine Type der Maschinenfabrik Esslingen, die ab 1878 an mehrere Bahnverwaltungen geliefert worden war. Um dem Trend der Zeit zu folgen, ließ die Wladikawkas-Bahn 1890 in Kolomna Zweizylinder-Verbundloks auf Basis dieser Type fertigen, die den Beginn der Serie О markierten.

Ab 1893 wurde ein vereinheitlichter Normaltyp gefertigt, der einen Raddurchmesser von nur 1.150 mm aufwies und Zylinder mit einem Durchmesser von zunächst 500 und 710 mm bei einem Hub von 650 mm hatte. Nach 129 produzierten Exemplaren wurde der Durchmesser des Niederdruckzylinders auf 730 mm erhöht. Von der Normaltype von 1893 wurden bis 1899 insgesamt 1.373 Exemplare gefertigt, die auf Grund der begrenzten Kapazitäten der russischen Fabriken auch aus Deutschland und Österreich geliefert worden waren.

1897 erschien ein neuer Normaltyp, der bis 1903 von acht russischen Fabriken insgesamt 3.172 mal gebaut wurde. Diese als О^д bezeichnete Variante hatte nun einen Kuppelraddurchmesser von 1.200 mm und einen von 11 auf 11,5 bar erhöhten Kesseldruck.

Nachdem 1899 zwei Prototypen mit einer Steuerung des Typs Heusinger statt der problematischen Joy-Steuerung fertiggestellt worden waren, entstanden zwischen 1901 und 1907 insgesamt 4.178 Exemplare, die ebenfalls eine Heusinger-Steuerung hatten. Der Durchmesser der Zylinder war auf 510 und 740 mm erhöht worden. Die beiden Typen wurden als О^в und О^k bezeichnet und waren alternativ auch als Normaltyp 1901 und Normaltyp 1904 bekannt. Zwischen 1908 und 1915 entstanden weitere 190 Exemplare der О^в.

Als sich die Heißdampftechnik im Lokomotivbau durchgesetzt hatte, wurden zwischen 1908 und 1915 noch einige Loks mit Überhitzer und ohne Verbundwirkung gebaut. Diese bekamen die Bezeichnung О^п und bald wurden weitere Exemplare der früheren Serien in gleicher Form umgebaut. Nach der Oktoberrevolution entstanden zwischen 1925 und 1928 weitere 72 Stück. Später erhielten einige Loks bei Umbauten Kessel mit einem Druck von 14 bar. Sie kamen nach der Einführung stärkerer Güterzugloks ab den Dreißigern zunehmend im Rangierdienst zum Einsatz. Die letzten Einsätze auf der Strecke fanden 1964 auf einer Nebenstrecke der Transbaikal statt.

George Hughes produzierte die erste Lok seiner Klasse 30 dadurch, indem er eine Lok der Klasse 30 seines Vorgängers Aspinall auf ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk umbaute. In dieser Form entstanden zehn weitere. Ebenfalls in die Klasse 30 wurden weitere Loks mit zwei Zylindern und einfacher Dampfdehnung eingeordnet, die ab 1910 entstanden. 29 von diesen waren aus der Klasse 30 von Aspinall umgebaut worden und 40 weitere ließ Hughes in Horwich neu bauen. Später erhielten sie Überhitzer, so dass sie ähnlich mit der Klasse 31 waren. Sie wurden bei der LMS in die Leistungsklasse 6F eingeordnet. Die letzten Loks überlebten die Gründung der British Railways und wurden 1951 ausgemustert.

Zwischen 1893 und 1900 baute Francis Webb 111 D-Güterzuglokomotiven der Klasse A für die LNWR. Wie frühere Webb-Verbundloks mit zwei angetriebenen Achsen hatten sie außen zwei kleine Hochdruckzylinder und innen einen größeren Niederdruckzylinder. Im Gegensatz zu diesen waren bei der Klasse A jedoch alle vier Achsen gekuppelt.

Da Webbs Nachfolger Whale und Bowen Cooke die Probleme der Webb-Verbundloks beseitigen wollten, bauten sie die gesamte Klasse zu Zweizylinderlokomotiven mit einfacher Dampfdehnung um. So wurden 15 zur Klasse C, 62 zur Klasse D und 34 zur Klasse C1. Die meisten wurden wiederum in die Klasse G1 und einige davon erneut in die Klasse G2a umgebaut, wobei die letzten erst 1962 ausgemustert wurden.

Auf der Grundlage seiner Dreizylinder-Verbundlokomotive der Klasse A entwarf Francis Webb für die LNWR die Vierzylinder-Verbundlokomotive der Klasse B. Zwischen 1901 und 1904 wurden insgesamt 170 Stück gebaut. Sie erhielten den Spitznamen „Swami” nach Zauberern, die in einer Rauchwolke zu verschwinden pflegten. Wie ihre Vorgänger hatten sie deutlich sichtbare, schräg gestellte Außenzylinder, die hier jedoch kleiner waren. Aufgrund der vier Zylinder waren sie ziemlich kopflastig mit 31,5 Tonnen auf den beiden vorderen Achsen und nur 22,9 Tonnen auf den beiden hinteren Achsen.

So begannen die zahlreichen Umbauten der Klasse B, als George Whale 26 Lokomotiven mit einer Vorlaufachse umbaute und sie als Klasse E bezeichnete. Zehn Lokomotiven der Klasse F, die zwischen 1906 und 1908 umgebaut wurden, hatten ebenfalls eine Vorlaufachse, aber auch einen größeren Kessel. 32 Zweizylinder mit einfacher Dampfdehnung, die zwischen 1912 und 1927 umgebaut wurden, erhielten die Bezeichnung G. Hier wurden die beiden größeren inneren Niederdruckzylinder als neue Hochdruckzylinder verwendet.

Ein weiterer umfassenderer Umbau fand zwischen 1917 und 1927 statt, als Bowen Cooke 91 Lokomotiven der Klasse B in die Heißdampf-Zweizylinderlokomotive der Klasse G1 umbaute. Weitere Lokomotiven der Klassen E, F und G und sogar die Umbauten der Klasse A wurden ebenfalls zur Klasse G1 umgebaut. Einige verloren ihre Vorlaufachse sogar wieder, als die Außenzylinder entfernt wurden. So hatte die LMS 1923 nur 53 nicht umgebaute Lokomotiven der Klasse B übernommen, aber mehr von ihnen umgebaut. Im Jahr 1927 waren nur noch zehn nicht umgebaute Lokomotiven übrig, die innerhalb eines Jahres ausgemustert wurden.