Für schwere Erzzüge mit bis zu 115 Wagen benötigte die Duluth, Missabe & Iron Range stärkere Lokomotiven, die vor allem die leeren Züge die 2,2 Prozent steile Rampe vom Hafen in Duluth zum Rangierbahnhof in Proctor ziehen können sollten. Als Basis wurde die Klasse M-137 der Western Pacific genommen. Mit einem zweiachsigen Nachlaufdrehgestell ergab sich die Achsfolge (1'D)D2' „Yellowstone”, was eine größere Feuerbüchse und ein größeres Allwetter-Führerhaus für die kalten Winter in Minnesota ermöglichte.

1941 wurden acht Vertreter der Klasse M-3 gebaut und 1943 zehn weitere M-4. Da die DM&IR im Winter weniger Verkehrsvolumen hatte, wurden die Loks teilweise vermietet. Besonders geschätzt wurden sie von der D&RGW, wo sie schwere Güterzüge über einen 3.121 m hohen Pass über die kontinentale Wasserscheide ziehen mussten. Bis auf eine verunglückte Lokomotive blieben alle im Einsatz, bis sie zwischen 1958 und 1963 gegen Dieselloks ersetzt wurden. Heute sind drei erhalten, welche alle nicht mehr betriebsfähig sind.

Die DM&N erhielt 1910 zunächst acht schwere Mallets der Achsfolge (1'D)D1', die sie als Klasse M bezeichnete und die weitgehend der Klasse AB Nr. 600 der Virginian entsprachen. Das vorgesehene Einsatzgebiet waren die zehn Meilen von den Docks in Duluth nach Proctor mit einer Steigung von 2,2 Prozent. Hier sollte die Lok alleine 55 leere Erzwagen mit 12 mph bergauf schieben können.

Sie wurden noch mit Nassdampf betrieben, hatten aber neben dem regulären Speisewasservorwärmer noch einen zweiten zwischen den Hoch- und Niederdruckzylindern. Standardmäßig war kein Stoker verbaut, stattdessen fuhren zwei Heizer mit. Während die 55 Wagen auf der genannten Steigung eine große Herausforderung für die beiden Heizer waren, konnten Loks mit nachgerüstetem Stoker bis zu 85 leere Erzwagen befördern. In den Jahren 1916 und 1917 folgten jeweils zwei weitere Loks, die als Klasse M-1 und M-2 bezeichnet wurden. Diese hatten ab Werk einen Überhitzer und waren insgesamt fünf Fuß kürzer.

Von den acht Loks der Klasse M bekamen sieben 1925 einen Überhitzer und alle, die noch keinen Stoker hatten, wurden mit diesem nachgerüstet. Die letzte Lok, Nummer 207, wurde 1930 einem Totalumbau unterzogen. Im komplett neuen Kessel hatte der Überhitzer einen deutlich größeren Anteil, so dass sich insgesamt eine um fast 60 Prozent vergrößerte Heizfläche ergab. Die Zylinder waren nun gleich groß und ohne Verbundwirkung. Auch die vier M-1 und M-2 erhielten im gleichen Jahr einen ähnlichen Kessel mit größerem Überhitzer und vier gleiche Zylinder, womit sie zur Klasse M-2-S wurden.