Nachdem Ende des 19. Jahrhunderts in den zentralen Cascade Mountains Gold und Silber gefunden worden waren, wurde eine Eisenbahnstrecke zwischen den Minen und der Schmelzhütte in Everett gebaut. Diese wurde Everett and Monte Cristo Railway genannt und von John D. Rockefeller finanziert. Ihre ersten drei Lokomotiven waren 2'C, die 1893 von Cooke gebaut wurden. Ihre Aufgabe war es, die Erzzüge nach Everett zu befördern. Mit dem Niedergang der Minen wurde die Eisenbahn 1902 mit all ihrer Ausrüstung an die Northern Pacific verkauft. Die drei Lokomotiven wurden zur Klasse E-7 und erhielten die Nummern 366 bis 368. Nr. 3, die auf dem Bild zu sehen ist, soll 1923 verschrottet worden sein.

Diese 20 Ten-Wheeler wurden in den Jahren 1905 bis 1907 von ALCO-Rogers für die Chicago Southern Railroad gebaut. Als diese Gesellschaft bankrott ging, waren 14 Lokomotiven noch nicht ausgeliefert. Zehn davon wurden von der Northern Pacific aufgekauft und als Klasse S-10 bezeichnet. Die vier restlichen gingen an andere Kunden.

Bei der Southern Pacific wurden acht bereits in den Jahren 1928 bis 1933 ausgemustert. Nur die 321 und 328 blieben auf Nebenstrecken im Einsatz. Während die 321 im Jahr 1946 verschrottet wurde, fuhr die 328 1948 zum letzten Mal. Sie war nach der Aufarbeitung durch das Minnesota Transportation Museum von 1981 bis 2001 einsatzfähig. Heute kann sie im Jackson Street Roundhouse in St. Paul, Minnesota gefunden werden.

Für den Betrieb schwerer, langsamer Güterzüge über die Kaskaden und in den Rocky Mountains ließ die Northern Pacific 1913 ihre ersten Mallets mit Überhitzer fertigen. Die zehn Loks kamen von ALCO in Schenectady und hatten die Achsfolge 2-8-8-2. Vier Stück hatten eine Kohlefeuerung und waren für die Rocky Mountains vorgesehen, während die anderen sechs mit Ölfeuerung auf der Seattle Division zum Einsatz kamen. 1917 und 1920 folgten insgesamt elf weitere von ALCO Brooks.

Mit einem Durchmesser der Zylinder von jeweils 26 und 40 Zoll entwickelten sie eine Zugkraft von mehr als 85.000 Pounds. Diese hatten jedoch einen so hohen Dampfverbrauch, dass die höchste Leistung schon bei 10,6 mph verfügbar war. Im Betrieb hatte sich gezeigt, dass sie als Vorspann im Vergleich zu einer Lok der Klasse Z-1 knapp 30 Prozent mehr Last ziehen konnten und dabei die gleiche Menge an Kohle verbrauchten. In den Kaskaden zogen sie bis zu 2.400 short tons alleine über den größten Teil der Strecke, wurden aber auf den steileren Abschnitten mit bis zu 2,2 Prozent von einer anderen Mallet unterstützt.

Die Klasse W-3 entstand 1913 als vergrößerter Nachfolger der Klasse W. Sie erhielt ab Werk einen Überhitzer und ab der zweiten Serie auch eine Verbrennungskammer. Damit war eine Erhöhung der Zuggewichte um annähernd 30 Prozent möglich. In den Jahren 1913 und 1917 bis 1920 wurden 135 W-3 gebaut. Zehn Stück kamen zur Spokane, Portland & Seattle, wo sie zur Klasse O-3 wurden. 1922 folgten weitere 25 W-5, die fast baugleich waren und einen erhöhten Kesseldruck hatten.

Die Northern Pacific war die erste US-Bahngesellschaft, die eine größere Zahl von Mikados beschaffte. Diese unter der Klasse W zusammengefassten Maschinen waren 55 Loks der Unterklasse WA ohne Verbrennungskammer und 105 WB mit Verbrennungskammer. Diese waren teilweise als Verbundloks gebaut und später auf einfache Dampfdehnung umgebaut worden. 1910 folgten 40 Loks der Klasse W-1, die sich hauptsächlich durch die Walschaerts-Steuerung im Gegensatz zur Stephenson-Steuerung ihrer Vorgänger unterschieden. Die meisten der Loks wurden ab 1912 auf Heißdampf umgebaut, ebenso wurde der Kesseldruck mit dickeren Kesselblechen bis auf 200 psi erhöht.

Die ersten Lokomotiven der Bauart Challenger, also der Achsfolge 4-6-6-4, wurden 1936 gebaut. Dies war neben der bekannten Challenger der Union Pacific die Klasse Z-6 der Great Northern. Da diese Braunkohle verfeuern mussten, musste die Feuerbüchse zur Erreichung der benötigten Leistung eine enorme Größe haben. Der Rost war alleine 4,88 m lang, die gesamte Feuerbüchse brachte es auf eine Länge von 6,25 m mitsamt der Verbrennungskammer, eine Breite von 2,9 m und eine Höhe von bis zu 2,28 m. Dies ergab eine Rostfläche von 14,15 m² und machte das nachlaufende Drehgestell notwendig, um die Last tragen zu können.

Von der Z-6 wurden 1936 und 1937 von ALCO in Schenectady 21 Exemplare geliefert. Die ersten vier Exemplare hatten an den Achsen noch Gleitlager und waren etwa 4.500 Pound oder zwei Tonnen schwerer als die restlichen mit Wälzlagern von Timken, deren Gewicht in der untenstehenden Tabelle angegeben ist. Mit einem Kuppelraddurchmesser von 69 Zoll konnten sie bei Bedarf auch schwere Personenzüge ziehen.

1941 folgten sechs schwerere Exemplare mit minimal abweichenden Kesselmaßen, um einen Zoll vergrößerten Kuppelrädern und einem um 10 psi erhöhten Kesseldruck, die die Klasse Z-7 bildeten. Statt dem sechsachsigen Tender mit einer Wasserkapazität von 22.000 Gallonen kamen nun siebenachsige Tender 25.000 Gallonen zum Einsatz. In den Jahren 1943 und 1944 wurden 20 fast baugleiche Z-8 gefertigt, bei denen jedoch auf Grund der Kriegsbedingungen viele hochfeste Stähle gegen herkömmliche, schwerere Stähle ersetzt werden mussten. Dies erhöhte die Masse um etwa 1.000 Pound. 

Bei den Z-8 hatte es sich um die letzten Dampfloks gehandelt, die von der Northern Pacific beschafft worden waren. Auf Grund der Feuerung mit Braunkohle verbrauchten sie gigantische Mengen an Brennstoff. Auf der 105 km langen Strecke von Townsend nach Bozeman in Montana mit einer konstanten Steigung gab es Berichte von einem Kohlenverbrauch von 831 Pound pro Meile, was 234 kg pro km entspricht. Die Ausmusterung der noch relativ jungen Loks erfolgte zwischen 1954 und 1959. Die Spokane, Portland & Seattle Railway beschaffte fast baugleiche Loks, und zwar sechs Z-6 und zwei Z-8 mit Ölhauptfeuerung.