Auf der Suche nach einer noch stärkeren Lok als der Klasse GE mit der Achsfolge 2'D, erweiterte A.J. Stevens diese um eine weitere Kuppelachse. Die einzige mit dieser Achsfolge gebaute Lok wurde auf den Namen „El Gobernator” getauft.

Um trotzdem alle Kurven durchfahren zu können, wurde die letzte Kuppelachse seitenverschiebbar montiert und die dritte und vierte ohne Spurkränze ausgeführt. Die Zylinder hatten einen Durchmesser von nur 21 Zoll, jedoch zur Erreichung der benötigten Leistung einen extrem langen Hub von 36 Zoll. Die Steuerung war von einem Typ, den Stevens selber entwickelt hatte.

Obwohl die Lok publikumswirksam vorgestellt wurde, fand man zu diesem Zeitpunkt keine Verwendung für diese Größenklasse. Auch zeigte es sich, dass der Kessel für die großen Zylinder zu wenig Dampf produzierte. Sie wurde etwa zehn Jahre nach ihrer Fertigstellung verschrottet.

Obwohl die Baltimore and Ohio schon 1855 mit der „Centipede” eine Lok der Achsfolge 2'D bzw. 4-8-0 beschafft hatte, war die „Mastodon” der Central Pacific eine der ersten erfolgreichen Lokomotiven mit dieser Achsfolge. Sie wurde 1882 fertiggestellt und war zu diesem Zeitpunkt die schwerste Lok der Welt. Kurz nach ihrem Roll-Out wurden mit der Lok mit der Nummer 229 Testfahrten in der Sierra Nevada unternommen, bei welchen sie erwartungsgemäß deutlich bessere Leistungen aufweisen konnte als die vorhandenen American und Ten-Wheeler. Als der Betrieb von der Southern Pacific übernommen wurde, bekam sie die Nummer 2925.

Die Form des Kessels wies einige Besonderheiten auf, zu denen eine Feuerbüchse mit im Bereich des Führerstands tiefer liegender Decke zählte, die insgesamt rund vier Meter lang war. Die Zylinder verfügten über je vier Schieber, von denen je zwei von jeweils einer Steuerung betrieben waren. Diese Ausführung der Zylinder erbte auch „El Gobernator”, die noch größere Maschine der Achsfolge 2'E.

Die von den Werkstätten der Central Pacific gebaute Nummer 229 wurde später zur Cooke Locomotive and Machine Works in New Jersey geschickt, um eine Serienproduktion einzurichten. Je nach Quelle entstanden 20 oder 25 weitere Exemplare, die etwas größere Zylinder hatten. Die erste Maschine wurde später modernisiert und auf Ölfeuerung umgebaut, was vermutlich auch auf die Serienmaschinen zutrifft. Ihre Verschrottung erfolgte im Juni 1935.

Während des Amerikanischen Bürgerkriegs, als alle großen Lokomotivfabriken mit der Produktion für die kriegsführenden Parteien ausgelastet waren, war die Central Pacific auf der Suche nach Loks für ihre Expansion nach Osten. Da keine leistungsstarken Schlepptenderloks gefunden werden konnten, wurden die zwei kleinen 2'A2'-Tenderloks mit den Namen „C.P. Huntington” und „T.D. Judah” von Cooke gekauft. Erstere wurde nach Collis Potter Huntington benannt, der zu den „Big Four” zählte und damit wesentlichen Anteil an der Realisierung der First Transcontinental Railroad hatte.

Nach der Beschaffung stärkerer Loks verlor die Nr. 3 auf Grund ihrer geringen Leistung und kleinen Vorräte schnell an Bedeutung und wurde vor Bauzügen eingesetzt. Nach der Übernahme durch die Southern Pacific bekam sie auf Grund ihrer Bedeutung die Nummer 1 zugewiesen und übernahm leichtere Aufgaben im nördlichen Kalifornien. AB 1888 wurde sie ausgestellt, landete aber bereits 1891 in der Einlagerung, um zehn Jahre später in eine mobile Unkrautverbrennungsanlage umgebaut zu werden.

Ein neues Leben für die Lok begann 1910, als sie wieder in einen betriebsbereiten Zustand aufgearbeitet wurde. In den folgenden Jahrzehnten nahm sie an vielen Paraden und und Ausstellungen Teil, wozu auch die Eröffnung der Union Station in Los Angeles zählte. 1964 wurde sie an den Staat Kalifornien verkauft, der sie seit 1981 nach zwei anderen Standorten in Sacramento nun im California State Railroad Museum ausstellt. Seit 1960 wurden mehr als 400 verkleinerte Repliken in 610 mm Spurweite gefertigt, die seit einigen Jahren mit unterschiedlichen Antriebsarten verfügbar sind.

Als am 10. Mai 1869 am Promontory Summit in Utah die First Transcontinental Railroad fertiggestellt wurde, trafen sich die Nr. 119 der Union Pacific und die Nr. 60 „Jupiter” der Central Pacific. Der Präsident der CPRR, Leland Stanford, wurde von der „Jupiter” auf dem letzten Abschnitt zum Promontory Summit gebracht, wo er den goldenen Nagel einschlug.

Die Lok wurde gemeinsam mit den baugleichen Nummern 61 bis 63 und 84 in Schenectady gebaut und per Schiff nach San Francisco gebracht. Nach der Zeremonie blieb sie noch lange im gemischten Dienst im Einsatz und erhielt u.a. einen neuen Kessel und wurde von Holz- auf Kohlefeuerung umgebaut. Sie bliebt auch bei der Übernahme der CPRR durch die Southern Pacific im Einsatz und wurde 1901 verschrottet. Nachdem bereits die „Genoa” und „Inyo” der Virginia & Truckee auf Messen und im Film als „Jupiter” herhalten mussten, wurde 1979 eine Replika gebaut. Diese kann heute zusammen mit der 119 im Golden Spike National Historic Park gesehen werden.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts, als die Union Pacific, die Southern Pacific, die Kansas City Southern und andere unter demselben Eigentümer waren, wurden mehrere Lokomotivtypen im Harriman Common Standard genormt. Eine der HCS-Atlantics war die Baureihe A-3 der Southern Pacific. Zwischen 1904 und 1908 waren 47 Lokomotiven von ALCO und Baldwin gebaut worden, von denen die meisten ölgefeuert waren. Sie sollen den Daylight Limited über die 223 Meilen (359 km) von Los Angeles nach San Luis Obispo ohne Tankstopp befördert haben.

Ab den zwanziger Jahren wurden alle auf Heißdampf umgebaut. Dabei erhielten die meisten einen Speisewasservorwärmer und einen Booster an der Nachlaufachse. Die vier Lokomotiven, die von der Texas & New Orleans umgebaut wurden, erhielten sogar kleinere Kuppelräder mit einem Durchmesser von 77 anstelle von 81 Zoll. Weitere vier wurden 1927 zur noch moderneren Baureihe A-6 umgebaut.

Alle Exemplare der ab 1904 gebauten Atlantics der Klasse A-3 bekamen ab 1920 einen Überhitzer und die meisten davon erhielten zusätzlich einen Speisewasservorwärmer und einen Booster an der Nachlaufachse. Vier Stück wurden in den Werkstätten der Southern Pacific einem noch größeren Umbau unterzogen, wobei die Klasse A-6 entstand. Jeweils zwei wurden im August 1927 und Oktober 1928 fertiggestellt.

Im Gegensatz zu anderen Umbauten mit einem Kuppelraddurchmesser von 77 Zoll behielt die A-6 die ursprünglichen 81 Zoll bei. Außerdem wurde der Durchmesser der Zylinder um zwei Zoll vergrößert und der Kesseldruck um zehn psi erhöht. Die Rohrheizfläche wurde um etwa fünf Prozent vergrößert und der Rahmen wurde verstärkt. In der Summe ergab sich damit eine um etwa 20 Tonnen erhöhte Dienstmasse. Zu ihren Aufgaben gehörte die Beförderung des Sacramento Daylight.

Während die meisten späteren Gelenklokomotiven der Southern Pacific Cab Forwards waren, waren die zwölf AC-9 konventionell aufgebaut. Da man auf der Strecke von Tucumcari, New Mexico nach El Paso, Texas keine Tunnel zu durchfahren hatte, konnten sie auf die übliche Weise Kohle verfeuern. Da die verfügbare Kohle keine hohe Qualität hatte, maß der Rost 139,5 Quadratfuß bzw. knapp 13 m².

Diese Yellowstones waren somit die schwersten Lokomotiven, die die Southern Pacific betrieb. Sie hatten eine „Skyline Casing” auf der Kesseloberkante und waren konstruktiv für Geschwindigkeiten von 75 mph oder 121 km/h ausgelegt. Nachdem ihre angestammte Strecke auf Diesel umgestellt worden war, wurden sie auf Ölfeuerung umgebaut und auf andere Strecken verlegt. Ihre Ausmusterung kam zwischen 1953 und 1956.

Ab 1905 kauften die Southern Pacific und ihre Tochtergesellschaften eine große Anzahl von Harriman Common Standard Consolidations. Die SP selbst erhielt 169 und die Texas & Louisiana 50, beide bezeichneten die Klasse als C-9. Sie hatten eine relativ kleine ölbefeuerte Feuerbüchse, aber das Öl wurde außerhalb der Feuerbüchse zerstäubt. Nach Angaben von Mexican Fuel Oil sparte dies etwas Öl und erleichterte die Reinigung. Ab 1922 wurden die meisten dieser Lokomotiven mit Überhitzern nachgerüstet und erhielten einen größeren Tender.

Insgesamt 105 dieser Moguls wurden ab 1899 von der Southern Pacific in Dienst gestellt. Sie stammten von ALCO, die meisten davon von Cooke und der Rest aus Schenectady. Sie wurden ab 1920 umgebaut mit einem Überhitzer. Sie wurden bis in die Vierziger im Streckendienst eingesetzt und bis in die Fünfziger als Rangierlok genutzt. Erhalten ist heute die Nummer 1673, die in Tucson, Arizona steht und seit dem Jahr 2000 optisch aufgearbeitet wird.

Die Southern Pacific bestellte 1909 bei Baldwin zwei Mallets der Klasse MC-1 mit der Achsfolge (1'D)D1' bzw. 2-8-8-2, die zu diesem Zeitpunkt die schwersten Loks auf der Welt waren. Sie waren dafür vorgesehen, die immer schwerer werdenden Güterzüge über die Sierra Nevada zu befördern. Im Probebetrieb mit den beiden Maschinen wollte man Erfahrungen für eine spätere Serienfertigung sammeln.

Da sich der Schmidt-Überhitzer noch nicht ganz durchgesetzt hatte, wählte man eine andere Auslegung für den sehr großen Kessel. Zunächst gab es einen Speisewasservorwärmer mit einer Fläche von 113 m². Die Hochdruckzylinder wurden dann mit Nassdampf betrieben, welcher vor der Weiterleitung in die Niederdruckzylinder durch einen 61 m² großen Nacherhitzer geleitet wurde.

Im Betrieb wurde sehr schnell deutlich, dass die Rauchentwicklung dieser leistungsfähigen Loks in den vielen Tunneln eine ernste Gefahr für die Besatzungen darstellten. Somit wurden die nachfolgenden Klassen ab der MC-2, sowie die AC-Serie, als Cab Forward gebaut. Auch die beiden MC-1 wurden 1923 zur MC-2 umgebaut. 1931 wurden sie auf einfache Dampfdehnung umgebaut und 1947 bzw. 1948 verschrottet.