Als Standard-Güterzuglokomotiven ließ die Denver & Rio Grande ab 1877 von Grant und Baldwin die Klasse 60N bauen. Es handelte sich um Consolidations, die auch im Vergleich zu späteren Loks auf der Drei-Fuß-Spur winzig waren. Die Maschinen von Baldwin hatten dabei einen größeren Kessel als die von Grant. Von der Denver & Rio Grande Western erhielten sie später die Klassenbezeichnung C-16. Einige bekamen später minimal größere Räder und einen höheren Kesseldruck. Nachdem die neuen Mikados den Hauptteil des Verkehrs übernommen hatten, wurde die Klasse 60N in den Dreißigern deutlich dezimiert. Sie konnte sich nur dort im Einsatz halten, wo auf Grund der Achslast keine anderen Loks eingesetzt werden konnten. Heute ist die Nummer 223 von Grant erhalten, die sich seit Jahren in der Restaurierung befindet.

Nach den Consolidations der Klassen 56 und 60 erhielt die D&RG 1881 zwölf größere Loks der Klasse 70. Sie wurden unter anderem zum Nachschieben von Zügen auf einer vier Prozent steilen Steigung genutzt. Fünf Loks wurden gegen Ende der 1890er auf Normalspur umgespurt und später wieder auf drei Fuß zurückgebaut. Bei der Reorganisation der D&RGW wurden sie zur Klasse C-19, weil sie mittlerweile dank neuer Kessel mit einem Druck von 160 psi eine Anfahrzugkraft von etwa 19.000 Pound hatten. Heute existiert noch die Nummer 400, die mittlerweile seit mehr als 140 Jahren im Einsatz steht.

Bei der Klasse K-27 handelte es sich um die letzten für die D&RGW gebauten Verbundloks. Das „K” stand für „Mikado” und die Zahl für die Anfahrzugkraft von 27.000 Pounds. Ihr Triebwerk hatte vier Zylinder und war vom Typ Vauclain, wurde aber schon vier Jahre nach der Auslieferung gegen ein einfaches Zweizylindertriebwerk ersetzt. Wie auch bei anderen Schmalspurloks der D&RGW, lagen die Achsen in einem Außenrahmen. Da es mit dem ursprünglichen Triebwerk öfters zu Entgleisungen gekommen war, war der Spitzname „Mudhen” entstanden. Die meisten K-27 wurden in den Fünfzigern verschrottet und die beiden zuletzt gebauten existieren heute noch. Die Nr. 463 fährt bei der Cumbres & Toltec Scenic Railroad und die Nr. 464 gehört der Huckleberry Railroad und fuhr zuletzt 2019.

Als seit der Beschaffung der späteren Klasse K-27 von Baldwin 20 Jahre vergangen waren, beschaffe die D&RG bei ALCO-Schenectady zehn weitere Maschinen. Auch hier handelte es sich um Mikados mit Außenrahmen, bei denen sich die Zylinder, Treib- und Kuppelstangen, sowie die Steuerung außen befanden. Sie wurden anfangs als Klasse 140 geführt und nach der Gründung der D&RGW in die heute bekanntere Klasse K-28 umgezeichnet.

Sie waren die ersten Lokomotiven der D&RG, die ab Werk einen Überhitzer hatten. Dass die Klassenbezeichnung eine im Vergleich zur K-27 nur wenig höhere Zugkraft andeutet liegt daran, dass die Kuppelräder nun 44 statt 40 Zoll maßen. Dies sorgte jedoch in Verbindung mit dem besseren Masseausgleich für höhere Geschwindigkeiten, weshalb die Besatzungen ihnen den Spitznamen „Sports Model” gaben.

Im Zweiten Weltkrieg wurden sieben vom Militär eingezogen und nach Alaska gebracht, wo sie bei der White Pass & Yukon zum Einsatz kamen. Diese wurden nach dem Krieg verschrottet, während die anderen drei bei der D&RGW bis in die Fünfziger im Einsatz blieben. Sie kamen im Anschluss zur Durango & Silverton, wo sie seitdem Touristenzüge zogen. Heute steht noch die 473 im Einsatz, nachdem sie 2022 auf Ölfeuerung umgebaut wurde.

Als vorletzte Baureihe von Dampfloks für die Drei-Fuß-Spur beschaffte die D&RGW von Baldwin die K-36, von der 1925 zehn Stück ausgeliefert wurden. Das „K” in der Bezeichnung stand für die Bauart Mikado, die Zahl für die Zugkraft in Tausend Pound. Wie schon bei ihren Vorgängerinnen waren die Kuppelräder im Außenrahmen gelagert und die Kuppel- und Treibstangen, Steuerung und Zylinder waren außerhalb des Rahmens angebracht. Auch die Ausgleichsgewichte waren nicht in die Räder integriert, sondern außen montiert.

Die K-36 kam anfangs nur vor Güterzügen zum Einsatz. 1937 wurden drei Exemplare mit einer Dampfheizung und Kommunikationsleitungen ausgestattet, um sie vor Personenzügen einsetzen zu können. 1945 folgten drei weitere, womit nun mehr als die Hälfte entsprechend ausgerüstet war. Eine Maschine wurde 1955 bei einem Unfall auf der Drehscheibe so stark beschädigt, dass sie nur noch als Ersatzteilspender verwendet werden konnte. Die anderen neun wurden zwischen 1962 und 1970 aus dem aktiven Dienst bei der D&RGW entfernt.

Außergewöhnlich für eine Dampflok aus den Zwanzigern ist, dass heute noch alle neun nicht bei einem Unfall zerstörten Maschinen erhalten sind und acht davon sogar noch einsatzfähig sind. Fünf Stück davon befinden sich heute im Besitz der Cumbres and Toltec Scenic Railroad, von denen vier regelmäßig eingesetzt werden. Die anderen vier gehören heute der Durango and Silverton und werden ebenfalls regelmäßig eingesetzt. Je eine von beiden Betreibern wurde um 2020 auf Ölfeuerung umgebaut.

Eine von zwei Klassen von (2'C)C2' „Challenger“-Lokomotiven, die von der DRGW bestellt wurden, war die 1938 eingeführte L-105. Sie war für den gemischten Dienst auf Steigungen in den Rocky Mountains mit bis zu drei Prozent und scharfen Kurven ausgelegt. Für diese langen Steigungen hatte sie einen riesigen Sandkasten vor der Rauchkammer montiert. Die 105 in der Klassenbezeichnung bezeichnete die Anfahrzugkraft in Tausend Pfund.

Die ersten zehn wurden 1938 von Baldwin geliefert und erhielten die Nummern 3700 bis 3709. Im Jahr 1942 wurden fünf weitere bestellt, die die Nummern 3710 bis 3714 erhielten. Sie hatten die gleichen Grunddimensionen, aber weniger Rohre im Kessel. Eine typische Strecke, auf der die L-105 eingesetzt wurde, führte über den Summit in Utah. Dort beförderten sie 2.750 Tonnen und wurden auf den steilsten Abschnitten von Schubloks unterstützt. Die Stadt Helper war einer der Orte, an denen die Schubloks (engl. „helper”) an den Zug gekuppelt wurden. Sie wurden zwischen 1951 und 1957 ausgemustert und verschrottet.

Um eine größere Zugkraft zu erreichen, entwickelte die D&RGW ihre Mallets der Klassen L-95 und L-107 zur Klasse L-131 mit einfacher Dampfdehnung weiter. Mit der Achsfolge 2-8-8-2 war es möglich, bei einer Achslast von über 70.000 Pounds oder 32 Tonnen, einen Kessel mit einer der bis dahin größten Feuerbüchsen überhaupt zu bauen. Die Klassenbezeichnung deutet auf eine Anfahrzugkraft von 131.000 Pound hin, obwohl die allgemeinhin gebräuchliche Formel etwa 140.000 Pound ergibt. Die D&RGW hat jedoch die praktisch erreichbare Zugkraft mit 131.800 Pound ermittelt und diesen Wert dann abgerundet.

Im Jahr 1927 entstanden zunächst zehn Maschinen bei ALCO-Brooks. Ihr Einsatzgebiet lag im Bereich der kontinentalen Wasserscheide, wo es auf der Ostseite eine größte Steigung von 1,42 Prozent und auf der Westseite von 3 Prozent gab. Auf der weniger steilen Seite lagen die vorgesehenen Zuglasten für eine dieser Loks bei 3.300 short tons (2.994 t) und auf der steileren Seite bei 1.400 short tons (1.270 t). Dabei beschwerten sich die Lokführer offenbar über eine übermäßige Rauchproduktion, die vor allem in Tunneln zum großen Problem wurde.

Als 1930 zehn Loks einer weiteren Serie gebaut wurden, änderten sich die Maße des Triebwerks nicht. Zur Unterscheidung rundete man dieses Mal die Zugkraft auf und nannte sie L-132. Diese wurden nun in Schenectady gebaut und erhielten einen neue Auslegung des Kessels. Ein großer Teil der Heizrohre wurde gegen die größeren Rauchrohre ersetzt, die zusätzliche Überhitzerelemente enthielten. Wie auch die L-131, blieben sie bis zur Mitte der Fünfziger im Einsatz, als die Umstellung auf Diesel erfolgte.