Die Bauart der Shay-Lokomotiven wechselte einige Jahre nach dem Bau der ersten Maschinen vom senkrechten Kessel zu einem klassischen, waagerechten Langkessel mit deutlich sichtbarem Dampf- und Sanddom. Eines dieser Modelle der Nine-ton-Klasse beschaffte die Gilpin Tramway 1887 für ihre 15,5 Meilen lange Strecke im Gilpin County nahe Denver mit einer Spurweite von zwei Fuß bzw. 610 mm. Sie trug die Werksnummer 181 und bekam von ihrem Besitzer die Nummer 1 und den Namen „Gilpin”. In den Jahren bis 1902 folgten vier weitere Shays mit 12, 15, 17 und 18 tons. Die ersten beiden wurden 1905 verkauft, die anderen blieben bis zur Schließung der Strecke im Jahr 1917 im Einsatz.

Nachdem die KCS lange ein Freund von Mallets war, beschaffte sie 1937 insgesamt zehn Loks der Achsfolge 1'E2'. Jeweils fünf waren kohle- und ölgefeuert. Hier wurde zum ersten Mal bei einem Kessel dieser Größe ein Kesseldruck von 310 psi oder 21,4 bar verwendet. Sie erreichten eine indizierte Leistung von 4.825 PS und abzüglich der Masse von Lok und Tender waren am Zughaken noch 4.475 PS übrig. Im Zweiten Weltkrieg wurden sie auch für Truppentransporte eingesetzt und dabei konnten sie mit ihrem Kuppelraddurchmesser von 70 Zoll auch Fahrplanzeiten von Personenzügen einhalten. Sie wurden 1952 und 1953 gegen Dieselloks ersetzt und 1954 verschrottet.

Die 1891 eröffnete Manitou & Pikes Peak Cog Railway bietet einen Zugang zum berühmten Berg in Colorado. Sie beginnt in Manitou Springs auf einer Höhe von 6.320 Fuß (1.930 m) und erreicht den Gipfel auf 14.115 Fuß (4.302 m). Während der steilste Abschnitt eine Steigung von 25 Prozent aufweist, liegt der Durchschnitt bei zwölf Prozent. Alle Dampflokomotiven wurden von Baldwin gebaut, wobei die Nr. 6 1906 ausgeliefert wurde.

Nr. 6 war die erste, die mit Öl befeuert wurde. Nachdem ihre älteren Schwestern als Vierzylinder-Vauclain-Verbundloks umgebaut worden waren, wurde sie gleich auf diese Weise gebaut und ihre Achsen wurden über Hebel statt über direkte Kuppelstangen angetrieben. Um die Steigung auszugleichen, wurden der Kessel und der Führerstand um 16 Prozent geneigt. Im Gegensatz zu den meisten ihrer Schwestern ist sie heute nicht mehr erhalten, da sie 1955 verschrottet wurde.

Die MKT erhielt 1913 und 1914 von ALCO-Brooks 60 Mikados mit einer Steuerung des Typs Walschaerts bzw. Heusinger, welche als Klasse L-1a geführt wurden. Sie wurden 1914 durch zehn weitere verstärkt, die eine Baker-Steuerung erhielten und auf Grund dieser Abweichung als Klasse L-1b geführt wurden. Sie wurden anfangs mit Kohle gefeuert, wurden jedoch bis 1922 einem Umbau auf Ölhauptfeuerung unterzogen. Die neuen Tender enthielten nun 2.990 Gallonen oder 11.300 Liter Öl statt 14 short tons Kohle und hatten einen etwas kleineren Wasservorrat. Der Kesseldruck war in der Zwischenzeit von 185 auf 195 psi erhöht worden.

Die 55 Meilen lange San Joaquin & Eastern wurde 1912 im Fresno County in Kalifornien gebaut, um die Baustellen der Wasserkraftwerke am Big Creek zu erschließen. Da sie teilweise als die kurvigste Bahnstrecke der Welt bezeichnet wurde, kamen auf den bergigen Abschnitten Dampfloks mit Drehgestellen zum Einsatz. Nach fünf Shays aus dem Jahr 1912 wurden zwischen 1916 und 1923 noch sechs Climax gekauft.

Bei den ersten fünf von diesen handelte es sich um das Modell mit drei Drehgestellen in der Klasse C mit 70 tons (63,5 t). Wie bei vielen Bahngesellschaften in der Region, wurden sie mit Öl gefeuert. Als die nicht profitable Bahngesellschaft 1933 geschlossen wurde, wurde die gezeigte Nr. 108 nach Übersee verschifft. Die sechste Climax mit der Nummer 110 aus dem Jahr 1923 kam aus der Klasse B mit 45 tons (40,8 t).

Die Uintah Railway betrieb eine Strecke mit drei Fuß Spurweite in Colorado und Utah, auf der sie Asphaltit über den Baxter-Pass beförderte. Dieser hatte nicht nur enge Kurven, sondern auch eine sechs Meilen lange Steigung von 7,5 Prozent, gefolgt von einem sieben Meilen langen Gefälle von 5 Prozent. Obwohl man Shays eingesetzt hatte, konnten viele Züge nur mit zwei von diesen bewältigt werden. Um dieses Problem zu lösen, bestellte man 1926 bei Baldwin eine leistungsstarke (1'C)C1' Gelenk-Tenderlokomotive.

Diese konnte nun die gleiche Last wie zwei Shays transportieren. Das bedeutete eine maximale Anhängelast von 240 Tonnen bei 5 Prozent und 145 Tonnen bei 7,5 Prozent. Aufgrund von Problemen mit der Entnahme von trockenem Dampf bei starken Steigungen wurde sie mit einem zweiten Dampfdom vor dem Führerstand nachgerüstet. Daraufhin wurde 1928 eine zweite Lokomotive bestellt.

Das Ende der Uintah Railway kam 1939, als Lastwagen ihre Aufgaben übernommen hatten. Sowohl Nr. 50 als auch Nr. 51 wurden an die Sumpter Valley Railroad in Oregon verkauft. Dort wurden sie zu ölgefeuerten Schlepptenderlokomotiven umgebaut und in 250 und 251 umnummeriert. Nachdem sie dort bis 1947 im Einsatz waren, wurden sie an die International Railways of Central America in Guatemala verkauft, wo sie 1962 und 1964 ausgemustert wurden.

Die Union Railroad war Teil von US Steel und verantwortlich für den Güterverkehr zwischen einigen ihrer Werke und den Hauptstrecken mehrerer Bahngesellschaften im Westen Pennsylvanias. Die geringen Geschwindigkeiten erlaubten es, ohne Verwendung einer Vorlaufachse eine möglichst große Reibungsmasse zu realisieren, ohne die Länge der vorhandenen Drehscheiben zu überschreiten. An der ersten Tenderachse befand sich ein zusätzlicher Booster. 

Da diese Loks die einzigen in Nordamerika mit der Achsfolge E1' waren, entstand der Name „Union”. Der Einsatz bei der Union Railroad endete 1949 mit dem Kauf der ersten Dieselloks. Neun der zehn Loks wurden an die Duluth, Missabe and Iron Range verkauft, die ebenfalls zu US Steel gehörte. Dort schieden sie zwischen 1958 und 1961 aus dem Dienst aus und die DM&IR-Nummer 604 ist heute in Greenville, Pennsylvania ausgestellt.