Das zweite Serienfahrzeug aus der LIREX-Familie ist der Coradia Continental, der direkt aus dem Coradia Nordic entwickelt wurde und für den Einsatz in Mitteleuropa vorgesehen ist. Wie der Vorgänger, werden auch diese Züge in Salzgitter in den ehemaligen Werken von Linke-Hoffmann-Busch gebaut. Optisch sind diese Züge an den geraden Seitenwänden zu erkennen, welche auf Grund des schmaleren Lichtraumprofils in Mitteleuropa im Vergleich zu Schweden nötig waren. Die Endwagen waren anfangs in zwei unterschiedlichen Längen verfügbar, wobei die längere Ausführung über eine zusätzliche Knautschzone verfügte. Diese ursprüngliche Kopfform brachte den Zügen den Spitznamen „Mopsgesicht” ein. Seit Inkrafttreten der neuen Crashnormen wird eine Kopfform in anderem Design gefertigt und die Züge seitdem zur Unterscheidung als Baureihe 1440 geführt.

Wie bei den Vorgängern, befindet sich fast die komplette Antriebstechnik bis auf die Fahrmotoren auf dem Dach. Während auf den Endwagen die Transformatoren und Stromrichter zu finden sind, befinden sich auf den Zwischenwagen die Stromabnehmer und diverse Hilfsaggregate. Verfügbar sind drei-, vier- und fünfteilige Züge, bei denen drei oder vier Drehgestelle mit jeweils 250 kW Dauerleistung pro Achse angetrieben sind. Bei den vierteiligen Baureihen 440.0 und 440.1 sind vier von fünf Drehgestellen angetrieben und bei der fünfteiligen 440.2 sind vier von sechs Drehgestellen angetrieben. Als Dreiteiler sind die Baureihen 440.3 und 440.4 verfügbar, bei denen von vier Drehgestellen jeweils drei und alle angetrieben sind. Gleiches gilt für die Varianten der Baureihe 1440, außer dass es keine 1440.4 gibt.

Wie bei vielen modernen Neuanschaffungen, gab es in der Anfangsphase viele Kinderkrankheiten, Softwareprobleme und Lieferverzögerungen. Noch bis 2017 fiel der Coradia Continental durch übermäßig hohe Verschleißerscheinungen auf, die die Fahrmotoren und Radsätze betrafen. Bis Mitte 2020 waren insgesamt 380 Züge bestellt, die meisten davon von DB Regio. Dort werden sie in den S-Bahn-Netzen von Rhein-Ruhr, Nürnberg und im Breisgau eingesetzt, sowie in diversen anderen Regionen als Regionalexpress oder Regionalbahn. Andere Betreiber sind die NordWestBahn, agilis, Metronom, der Verkehrsverbund Mittelsachsen und die Hessische Landesbahn.

Für den Einsatz in den kälteren Regionen Europas entwickelte Alstom den Triebzug Coradia Nordic, der bisher nur in Schweden unter den Bezeichnungen X60, X61 und X62 eingesetzt wird. Sie gelten als erste Serienfahrzeug der LIREX-Familie und bildeten die Basis für den Coradia Continental, der in Deutschland als Baureihe 440 unterwegs ist. Beide werden in Salzgitter hergestellt.

Der X60 ist das Grundmodell, das für die S-Bahn-ähnlichen Dienste (Pendeltåg) bei der Storstockholms Lokaltrafik als Ablöse für die alten Züge der Baureihen X1 und X10 bestellt wurde. Ein Triebzug besteht aus sechs Wagen, von denen sich jeweils zwei auf einem gemeinsamen Jakobs-Drehgestell abstützen. Von den sieben Drehgestellen sind sechs angetrieben mit einer Leistung von 250 kW pro Achse, was insgesamt 3.000 kW ergibt. Wie schon beim LIREX, befindet sich fast die gesamte Antriebstechnik bis auf die Fahrmotoren auf dem Dach. Bei der SL sind meist zwei Züge zusammengekuppelt, womit sich insgesamt 748 Sitz- und 1.130 Stehplätze ergeben. Nach 71 Zügen der ersten Serie beschaffte die SL 2012 12 weitere als X60A und 2016 noch ein mal 46 weitere als X60B. Während der X60A keine nennenswerten Unterschiede aufweist, verfügt der X60B über unzählige kleine Verbesserungen und das neue europäische Zugmanagementsystem ERMTS.

Für den Regionalverkehr bestellten andere Betreiber insgesamt 151 X61 und X62, die jeweils aus vier Wagen bestehen. Der größte Teil wird von Skånetrafiken eingesetzt, wo 99 X61 die ehemaligen 49 X11 ersetzen und zusätzliche Leistungen erbringen. Die Fahrzeuge sind im Allgemeinen etwas großzügiger ausgestattet und werden an vier der fünf Drehgestelle angetrieben, was eine Leistung von 2.000 kW ergibt. 18 weitere X61 werden von Östgötatrafiken und 22 von Västtrafik betrieben. Die X62 werden in 12 Exemplaren bei Norrtåg in den nördlichen Regionen Schwedens eingesetzt. Die unterschiedliche Bezeichnung erklärt sich durch die auf 180 km/h festgelegte Höchstgeschwindigkeit und das Bistro-Abteil, das bei den anderen Zügen nicht zu finden ist.

Für den Personenverkehr mit Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h ließ die Belgische Staatsbahn in den Achtzigern 140 Triebzüge des Typs AM 80 bauen. Sie bestanden zunächst aus je einem Triebwagen mit Antrieb auf allen Achsen und einem Steuerwagen. Die automatischen Kupplungen sind nur mit anderen Fahrzeugen des gleichen Typs kompatibel, ermöglichen aber die Kombination von bis zu sechs Triebwagen. Um die Kapazität zu steigern, wurden ab 1992 zusätzliche Mittelwagen eingefügt und die Leistung ein wenig erhöht. Die Züge kommen nicht nur im Intercity- und Interregioverkehr zum Einsatz, sondern auch als reguläre Personenzüge. Auch nach einer Modernisierung ab 2009 haben die Fahrzeuge keine Klimaanlage, weshalb sie seitdem nicht mehr im hochwertigen Dienst befinden.