Die „Edward Patterson” wurde im Mai 1872 von Baldwin mit der Fabriknummer 2819 für die Ashland Iron Co. in Kentucky gebaut. Sie kam später zu Maryland Steel. Sie war eine kleine zweiachsige Satteltank-Tenderlok, die dank ihrer kleinen Räder trotzdem kräftig war. Lokomotiven in dieser Größenklasse wurden von mehreren Herstellern gebaut und kamen ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts in einer Vielzahl von Betrieben der Industrie, Land- und Forstwirtschaft zum Einsatz. Dabei ersetzten sie vielerorts Zugtiere, wodurch sich die Transportkapazitäten erhöhen und die Kosten verringern ließen.

Die Avonside Engine Company bot eine Reihe standardisierter Tenderloks für Schmalspurbahnen an, die mit verschiedenen Kombinationen aus Spurweite und Zylinderdurchmesser bestellbar waren. Um eine lange Lebensdauer und geringen Verschleiß zu gewährleisten, wurden einige Baugruppen in härterem Stahl als eigentlich benötigt ausgeführt und Reibflächen an verschleißintensiven Teilen breiter gefertigt.

Am untersten Ende der Größenskala war eine Rangierlok der Achsfolge B verfügbar, die in Spurweiten zwischen 457 und 1.067 mm gebaut wurde. Die Zylinder waren mit Durchmessern von sechs, sieben oder acht Zoll verfügbar. Da es ansonsten keine Anpassungen an Kundenwünsche gab, konnten größere Stückzahlen vorproduziert und auf Abruf direkt ausgeliefert werden. Zu der abgebildeten Lok mit dem Namen „Imperial” sind keine weiteren Informationen verfügbar.

Um etwas gegen den ineffizienten Einsatz alter Dampfloks im Rangierdienst zu unternehmen, konstruierte man die I e als zweifach gekuppelte Tenderlok. Bei der Entwicklung achtete man jedoch auch darauf, dass die Maschinen bei Bedarf im Streckendienst auf Nebenbahnen eingesetzt werden können. Die Maschinen wurden als kostengünstige und zweckmäßige Konstruktion ausgeführt. Durch die Nutzung des 20 mm starken Blechrahmens als Wasserbehälter konnte der Kohlebehälter vor den Führerstand verlegt werden, was die Gesamtlänge der Lok reduzierte.

Auf dem Langkessel waren der Dampfdom und der Regler getrennt voneinander ausgeführt, zwischen diesen war ein Sandkasten angebracht. Die Allan-Steuerung befand sich zwangsweise außen und der Antrieb erfolgte auf die zweite Achse. Mit einem Kuppelraddurchmesser von 1.235 mm konnten bis zu 60 km/h erreicht werden. Neben einer modernen Druckluftbremse verfügten einige der Maschinen zusätzlich über eine Gegendampfbremse.

In mehreren Serien wurden 30 Exemplare geliefert, von denen 1925 noch 25 Stück von der Reichsbahn übernommen wurden. Gemeinsam mit den von der Pfalzbahn übernommenen I b wurden sie in die Baureihe 88⁷⁵ eingeordnet. Bis 1930 wurden alle ausgemustert oder an private Betreiber verkauft. So befand sich ein Exemplar nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs auf österreichischem Gebiet, nachdem es bei einem Bauunternehmen zum Einsatz gekommen war. Es wurde von der ÖBB übernommen, bis 1956 genutzt und war somit der letzte Vertreter der I e.

Die Deggendorfer Bahn hatte bereits ab 1866 zwei B-gekuppelte Tenderloks beschafft, die zum Rangieren auf großen Bahnhöfen eingesetzt wurden. Basierend auf diesen beschaffte die Bayerische Ostbahn ab dem folgenden Jahr fünf ähnliche Exemplare, die jedoch deutlich schwerer waren. Diese wurden erst als Gattung D und später bei der Staatsbahn als D IV bezeichnet und dienten als Vorbild für die D IV der Staatsbahn.

Letztere wurde im Zeitraum von 1875 und 1897 beschafft, weshalb sie später auf so gut wie jedem größeren bayerischen Bahnhof zu finden war. Während dieser Zeit wurden Änderungen in der Fertigung durchgeführt, so wurde in etwa das anfangs hinten offene Führerhaus in späteren Serien geschlossen ausgeführt. Wie viele andere leichte Tenderloks verfügte die D IV über eine außenliegende Stephenson-Steuerung und einen Wasserkasten innerhalb des Rahmens. Sie war die erste bayerische Lokomotive mit dieser Anordnung des Wasserkastens und wurde somit zum Vorbild vieler weiterer.

Insgesamt wurden bei Maffei 46 und bei Krauss 86 Exemplare dieser Gattung gefertigt. Weitere 31 fast identische Maschinen ließ die Pfalzbahn bei den gleichen Herstellern fertigen und bezeichnete sie als T 1. Im Jahr 1925 wurden insgesamt 122 verbliebene Maschinen in die Baureihe 88^71-72 eingeordnet. Ihre Ausmusterung erfolgte bis zu Anfang der dreißiger Jahre.

Die D VI war eine zweifach gekuppelte Tenderlok für Lokalbahnen, welche gemeinsam mit der D VII entwickelt worden war. Sie war für Bahnstrecken bis 12 Tonnen maximaler Achslast in der Ebene bestimmt, während ihre Schwester für die steigungsreicheren Nebenbahnen gedacht war. Krauss und Maffei lieferten zwischen 1880 und 1894 zusammen 53 Exemplare.

Trotz der geringen Größe profitierten die Loks von modernen Entwicklungen. So wurden schon bei den ersten Exemplaren Vakuumbremsen eingebaut, spätere erhielten sogar Druckluftbremsen. Für eine einfachere Zugänglichkeit bei der Wartung wurden zum ersten Mal bei einer bayerischen Lok Umlaufbleche verwendet. Zum Teil gab es auch eine Übergangsbrücke zum Zug. Anfangs waren keine seitlichen Vorratsbehälter vorhanden, stattdessen wurden 500 kg Kohle im Führerhaus untergebracht und 1,8 m³ Wasser befanden sich im Rahmen, welcher als Wasserkasten ausgebildet war. Die letzten neun Maschinen erhielten Vorratsbehälter beidseitig des Kessels, welche die Kapazitäten auf 800 kg bzw. 2,3 m³ erhöhten.

Mit 26 Maschinen erhielt die Reichsbahn noch etwa die Hälfte der ursprünglich gebauten, die dann als Baureihe 98⁷⁵ eingeordnet wurden. Dort endete ihr Dienst noch in den Zwanzigern, jedoch wurden einige Exemplare an Werksbahnen verkauft. Als letztes Exemplar war die ehemalige 98 7508 bis 1964 beim Torfwerk Raubling im Einsatz. Diese Lok wird heute von der DGEG gepflegt und trägt wieder die Nummer 1222 der K.Bay.Sts.B. und den Namen „Berg”.

Die ML 2/2 war eine Lokalbahn-Tenderlok, die zwischen 1906 und 1908 von Maffei als Gegenentwurf zur bekannteren PtL 2/2 von Krauss gebaut wurde. Obwohl es sich nur um eine sehr kleine und leichte Lok handelte, wurde sie mit einem sehr komplizierten und schwer zu wartenden Triebwerk ausgestattet. Das „M” in der Bezeichnung geht auf den Begriff „Motorlokomotive” zurück und dient als Hinweis auf das Triebwerk mit Gegenkolben. Dabei befand sich zwischen den in großem Abstand angeordneten Achsen auf jeder Seite ein Zylinder, dessen gegenläufige Kolben mit kurzen Treibstangen auf beide Radsätze wirkten. Im Inneren des Rahmens befanden sich die Kuppelstangen, die die Achsen miteinander verbanden.

Mit der besonderen Anordnung hatte man sich einen vollkommenen Lastausgleich versprochen. Die maximale Anhängelast mit 50 km/h in der Ebene betrug 65 Tonnen. Die gleiche Last konnte auf einer Steigung von 25 Promille noch mit etwa zehn bis zwölf km/h gezogen werden.

Ansonsten wurde die ML 2/2 genau so alltagstauglich konstruiert wie andere bayerische Lokalbahnloks. Um auf einen Heizer verzichten zu können, war eine Schüttvorrichtung zur halbautomatischen Beschickung des Rostes vorhanden. Personenwagen konnten von beiden Seiten der Lok aus betreten werden. Bei einem gezogenen Zug bestand der Übergang aus einer Tür am hinteren Ende des Führerhauses. Wenn der Zug jedoch geschoben wurde, konnte man den Übergang über einen Umlauf an den Seiten des Kessels erreichen. Dafür wurden die Wasserkästen schmal und länglich ausgeführt, um problemlos an ihnen vorbeilaufen zu können.

Für die Bayerische Staatsbahnen wurden 24 Exemplare gebaut, von denen 1922 drei Stück an die Schamottefabriken in Marktredwitz verkauft wurden. Die restlichen wurden schon 1924 ausgemustert, da die Wartung der innenliegenden Teile des Triebwerks zu aufwendig war. Die bereits vorgesehene Umzeichnung auf die Reichsbahn-Nummern 98 361 bis 98 384 blieb somit aus. Für den Vorortverkehr in Budapest ließ die ungarische MÁV 1907 zwei ML 2/2 in Lizenz bauen. Im Gegensatz zu den bayerischen Maschinen hatten sie eine zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h, da man sich von dem komplizierten Triebwerk eine bessere Laufruhe versprach.

Im Jahr 1905 ließ man bei Krauss und Maffei jeweils eine Bauart B-gekuppelter Lokalbahnloks entwickeln, welche einen günstigen Betrieb vor allem mit leichten Personenzügen ermöglichen und von nur einer Person bedienbar sein sollten. Die PtL 2/2 war der Entwurf von Maffei und konnte sich gegen die ML 2/2 von Krauss durchsetzen.

Die grundlegende Idee bei der Konstruktion der Lok lag in einem geräumigen, mittig angeordneten Führerhaus und der Verwendung einer halbautomatischen Schütteinrichtung zum Bestücken des Rostes mit Kohle. Die Aufbauten wurden so angeordnet, dass der Lokführer den Führerstand zu beiden Seiten verlassen und den Wagenzug über einen Umlauf direkt erreichen konnte. Zudem setzte man trotz der geringen Abmessungen der Loks bereits einen Rauchröhrenüberhitzer ein, um die Vorteile der noch jungen Heißdampftechnik zu nutzen. Der Kessel befand sich fast komplett innerhalb des Führerhauses, er ragte vorne nur mit der Rauchkammer und dem Schornstein heraus und hinten konnte man das Ende der Feuerbüchse und den Kohlebunker mit der eingebauten Schüttvorrichtung erkennen. Die sehr großzügigen Abmessungen des Führerhauses und die großen Fenster brachten ihnen den Spitznamen „Glaskasterl” bzw. in Franken „Glas-Chaise”.

Es wurden drei Serien produziert, die sich vor allem hinsichtlich des Antriebs unterschieden. Bei den ersten sechs Maschinen von 1905 und 1906 befanden sich die Zylinder innerhalb des Rahmens, was sich als zu wartungsintensiv herausstellte. Daher wurden diese Exemplare schon 1923 ausgemustert.

Ab der zweiten Serie lagen die Zylinder außen, was die Wartung bedeutend vereinfachte. Zudem wurde nun innerhalb des Rahmens Platz für die Wasserbehälter frei, welche sich vorher oberhalb des Rahmens neben den Aufbauten befunden hatten. Als Nebeneffekt dieser Umstellung war jetzt auch mehr Platz auf den Umläufen vorhanden. Um trotz des langen Achsstandes auf zu lange Treibstangen verzichten zu können, erfolgte die Kraftübertragung erst auf eine Blindwelle zwischen den Achsen. Von dieser Variante wurden 1908 und 1909 insgesamt 29 Maschinen gebaut.

Die letzte Serie umfasste je neun und vier Loks, die 1911 und 1914 zur Auslieferung kamen. Bei diesen hatte man den Achsstand um 50 cm verkürzt, womit man nun auf die Blindwelle verzichten konnte. Stattdessen erfolgte der Antrieb auf die zweite Achse. Dabei verringerte sich auch die Gesamtlänge um etwa 20 cm.

Die Reichsbahn übernahm neun Exemplare der zweiten und alle 13 der dritten Serie. Sie wurden als Baureihe 98³ eingeordnet und bekamen die Nummern 98 301 bis 98 322. In der Zeit bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs gelangten einige Maschinen an Privatbahnen und eine nach Österreich. Letztere wurde als 688.01 bis 1959 von der ÖBB eingesetzt. Im Auftrag einer Niedersächsischen Kleinbahn wurde eine Lok bis 1950 mit konventionellen Aufbauten versehen, d.h. Mit einem Führerhaus am Ende des Kessels. Dabei wurden die Armaturen an die Rückseite des Stehkessels versetzt und es erfolgte die Umstellung auf manuelle Rostbeschickung. Die verbliebenen Maschinen kamen nach dem Krieg zur Bundesbahn und wurden meist in den Fünfzigern ausgemustert, die letzte überlebte aber bis 1963. Heute existieren noch zwei PtL 2/2, die jedoch nicht mehr fahrbereit sind. Eine davon befindet sich im Dampflokomotiv-Museum Neuenmarkt-Wirsberg und die andere steht als Funktionsquerschnitt mit mittig aufgeschnittenem Kessel im DB Museum in Koblenz.

Die bekannteste und langlebigste Lokomotive der Darjeeling Himalayan Railway ist die Klasse B, die ab 1889 von mehreren Herstellern gebaut wurde und bis heute im Einsatz ist. Obwohl die DHR auch größere Lokomotiven und sogar Garratts beschafft hatte, hatten sich diese kleinen, zweiachsigen Satteltanklokomotiven offenbar am besten für die steile Zwei-Fuß-Strecke mit ihren Radien ab 60 Fuß geeignet.

Die Kohlekapazität wurde später durch Bretter vergrößert. Auf Grund der geringen Qualität der verfügbaren Kohle und der billigen Arbeitskraft in Indien, besteht die Besatzung dieser Lokomotiven aus bis zu sechs Personen. Dazu gehören neben dem Lokführer noch zwei Personen, die auf der Pufferbohle sitzen und Sand per Hand auf die Schienen streuen. Der Heizer wird unterstützt von einer Person, die die Kohlestücke in gleichgroße Stücke zerkleinert und eine weitere, die dem Heizer die Kohle reicht.

Die 34 Vertreter der Klasse B, die von britischen und amerikanischen Herstellern geliefert worden waren, übernahmen über die Jahrzehnte die Hauptlast des Verkehrs. 1997 wurden sie durch Dieselloks verstärkt, da sich ihre Stückzahl altersbedingt verringerte. Heute werden die meisten regulären Züge von Dieselloks gezogen, während die Klasse B hauptsächlich nur noch Touristenzüge übernimmt. Eine Lokomotive kam um 2000 nach Großbritannien zur Beeches Light Railway, wo sie bis zur Schließung der Strecke im Jahr 2023 im Einsatz war.

Die Reihe 88 der kkStB bezeichnete kleine Tenderlokomotiven, die für den Verkehr auf Lokalbahnen bestimmt waren. Sie orientierten sich an fünf 1880 für die Kaiserin-Elisabeth-Bahn gebauten Lokomotiven der Achsfolge B, die anfangs ebenfalls als Reihe 88 bezeichnet und 1905 in die Reihe 188 umnummeriert wurden. Die neue Reihe 88 wurde zwischen 1882 und 1885 bei Krauss in Linz 47 mal gebaut.

Die letzten fünf wurden für die Österreichische Lokaleisenbahngesellschaft (ÖLEG) gebaut und waren etwas schwerer als die 42 der kkStB. Ab 1892 erhielten sie neue Kessel. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen sie zu den Staatsbahnen der Tschechoslowakei, Italiens, Polens, Rumäniens und des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen.

Die Klasse Y10 der LNER bestand aus zwei Tenderlokomotiven, die von Sentinel geliefert worden waren. Eine Besonderheit war das Getriebe, welches im Stand zwischen zwei Geschwindigkeiten umgestellt werden konnte. Außerdem kam ein vertikaler Wasserrohrkessel zum Einsatz, der mit einem hohen Druck von 275 psi (19 bar) betrieben wurde und kurze Reaktionszeiten hatte.

Ihr vorgesehenes Einsatzgebiet war die Wisbech and Upwell Tramway in East Anglia. Dafür erhielten sie zwei Führerhäuser und Kuhfänger, die auf dem Foto schon nicht mehr vorhanden waren. Da sie sich dort nicht bewährten, kamen sie bereits im Jahr nach ihrer Auslieferung nach Yarmouth, wo sie im Hafen eingesetzt wurden. Sie kamen beide zu den British Railways, wurden aber bereits 1948 und 1952 ausgemustert.