Um die überalterten Fahrzeuge der Westberliner S-Bahn ablösen zu können, ließ die BVG in den Achtzigern die Baureihe 480 entwickeln. Auf Grund der besonderen Anforderungen in Berlin mussten komplett neue Fahrzeuge entwickelt werden, die somit von neuester Technologie profitieren konnten. So kam an allen Achsen ein 90 kW starker Drehstrommotor zur Anwendung, womit ein schnelleres und verlustarmes Beschleunigen möglich war. Die kleinste Einheit ist der sogenannte „Viertelzug”, der aus zwei permanent verbundenen Fahrzeugen besteht, die beide jeweils einen Führerstand haben. Im Betrieb werden jeweils einer bis vier von diesen zusammengekuppelt.

Da nach der Wiedervereinigung die Baureihe 481 für das gesamte Berlin entwickelt wurde, wurden nur 85 Viertelzüge gebaut. Die Züge erhielten den Spitznamen „Toaster”. Sie kamen nach der Einführung der neueren Fahrzeuge nicht mehr im ganzen Netz zum Einsatz. Da sie jedoch trotzdem weiterhin benötigt werden, wurden sie zwischen 2015 und 2018 zudem modernisiert. Ab 2020 erhielten sie zudem das neue Zugbeeinflussungssystem der BVG.

In den sechziger Jahren bestellte die Long Island Railroad bei Budd eine neue Generation elektrischer Triebzüge, um ihre veralteten Vorkriegszüge zu ersetzen. Sie sollten wesentlich komfortabler, klimatisiert und in Leichtbauweise ausgeführt sein. Aufgrund der geforderten Geschwindigkeit von 100 mph bzw. 161 km/h wurde die Spannung der Stromschiene von 650 auf 750 V erhöht. Auch die Bahnsteige in allen Bahnhöfen mussten umgebaut werden, um einen niveaugleichen Einstieg zu ermöglichen.

Jede Einheit bestand aus zwei vierachsigen Wagen mit einem 110 kW starken Fahrmotor in jeder Achse. Zwischen 1968 und 1973 wurden 770 M1 für die LIRR gebaut. Penn Central erhielt 178 weitere, die als M1A bezeichnet wurden. Als die LIRR zwischen 1984 und 1986 174 weitere Wagen erhielt, handelte es sich um ein überarbeitetes Modell, das als M3 bezeichnet wurde. Jetzt leistete jeder Fahrmotor 120 kW. Metro-North bestellte 142 Wagen dieser Bauart, die als M3A bezeichnet wurden.

Obwohl sie von Budd als „Metropolitans“ vermarktet wurden, wurden sie in der Öffentlichkeit unter ihren Klassennamen M1 und M3 bekannt. Aufgrund von Beschränkungen bei Signalen und Gleisanlagen erreichten sie im Betrieb nur eine Geschwindigkeit von 80 mph oder 129 km/h. Nach der Einführung der M3 wurden die M1 modernisiert und sahen nun im Inneren ähnlich aus. Der letzte M1 wurde 2009 ausgemustert, der M3 ist noch immer in Betrieb.

Die Baureihe 430 bezeichnet einen vierteiligen Triebzug für S-Bahnen, der gemeinsam von Alstom und Bombardier als Nachfolger der Baureihe 422 entwickelt wurde und vor allem die letzten Züge der Baureihe 420 ersetzt hat. Das Modell war ursprünglich nur für den Einsatz im Stuttgarter Netz geplant, später wurde auch die Produktion des 422 für das Rhein-Ruhr-Netz zugunsten der Weiterentwicklung eingestellt. Letztlich bestellte man dort jedoch den Stadler FLIRT 3. Mit der S-Bahn Rhein-Main konnte dafür noch ein zweites Einsatzgebiet gefunden werden.

Die Baureihe 430 basiert direkt auf dem Vorgänger, weist aber in vielen Bereichen Verbesserungen auf. So wurden zwar im Prinzip die selben Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren weiterverwendet, jedoch wurden sie und das gesamte Fahrwerk hinsichtlich Laufruhe, Geräuschkulisse und Energieeffizienz weiter optimiert. Auch eine Rückspeisung der Energie der elektrischen Bremsen gehört zum Standard und profitiert im S-Bahn-Betrieb von den starken Beschleunigungen und Verzögerungen. Der Zug fährt weiterhin auf fünf Drehgestellen, von denen insgesamt drei zwischen den einzelnen Wagen als Jakobs-Drehgestelle ausgeführt sind. Bis auf das mittlere Drehgestell sind alle Achsen angetrieben. Das Design wurde im Inneren und Äußeren auf einen neuen Stand gebracht und umfasst neue Crashstandards, LED-Beleuchtung und ein modernes Fahrgastinformationssystem.

Wie auch bei anderen neuen Schienenfahrzeugen der letzten Jahre kam es im Laufe der Zulassung und Einführung mehrere Verzögerungen, die in diesem Fall zum größten Teil den Schließmechanismus der Türen betrafen. Schließlich konnte der regelmäßige Betrieb im Stuttgarter Netz bis zum Jahreswechsel 2013/2014 aufgenommen werden und im Gebiet Rhein-Main standen zu diesem Zeitpunkt die ersten Tests und Schulungen bevor. Bis 2017 wurden insgesamt 188 Züge gebaut und 2021 wurde die Produktion für das Stuttgarter Netz erneut gestartet und auch für die S-bahn Rhein-Main wurden neue Züge bestellt, die 2023 ausgeliefert werden sollen. Die vorhandenen Züge wurden im Laufe der Zeit softwareseitig optimiert, wodurch zum Beispiel nicht benötigte Aggregate zeitweise abgeschaltet werden und die Öffnungszeiten der Türen reduziert wurden. Auch die Vorgängerbaureihen werden zum Teil auf das Design der Baureihe 430 angeglichen.

Die Baureihe 423 war die erste einer Reihe von S-Bahn-Triebzügen, die seit Ende der Neunziger als Ersatz für die alternde Baureihe 420 angeschafft wurden. Obwohl letztere bis zu diesem Zeitpunkt gebaut worden ist, war es eine Konstruktion aus den Sechzigern und somit hatten die ersten Exemplare schon das Ende ihrer Lebenszeit erreicht.

Im Gegensatz zu ihrem Vorgänger besteht die Baureihe 423 bei identischer Gesamtlänge aus vier statt drei Teilen. Während vorher jeder Wagen zwei eigene Drehgestelle hatte, ruhen die Mittelwagen nun auf gemeinsamen Jakobs-Drehgestellen. Dies ist nur eine der angewendeten Maßnahmen zur Gewichtsreduktion, welche das Leergewicht bei gleichbleibender Sitzplatzanzahl um insgesamt 24 Tonnen reduzierten. Bei 50 kW weniger Antriebsleistung konnte die Beschleunigung auch gegenüber den neueren, gewichtsoptimierten Ausführungen der Baureihe 420 deutlich verbessert werden. Dabei verfügen von den fünf Drehgestellen vier über zwei angetriebene Achsen. Die Übergänge zwischen den Wagen sind nun offen, was unter anderem eine bessere Verteilung der Fahrgäste ermöglicht. Mit nunmehr drei statt vier Doppeltüren pro Seite blieb die Gesamtzahl an Türen gleich, um einen schnellen Ein- und Ausstieg zu ermöglichen.

Die Fahrzeuge bekamen schnell den Spitznamen „Quietschie”, was auf Grund einer Besonderheit des kombinierten Fahr- und Bremshebels zustande kam. Dieser sorgt beim zügigen Anfahren dafür, dass die Bremsen bei bereits aufgeschalteter Leistung noch leicht angelegt sind und deswegen ein quietschendes Geräusch von sich geben.

Im Jahr 1999 folgten die Baureihen 424 und 425, die hinsichtlich Länge und Antriebstechnik identisch mit der Baureihe 423 sind. Die unterschiedlichen Baureihen erklären sich aus kleineren Anpassungen für unterschiedliche Einsatzgebiete. So verfügt die Baureihe 425 über ein WC, weniger Türen und andere Einstiegshöhen, um auch außerhalb der eigentlichen S-Bahn-Netze eingesetzt werden zu können. Einige Serien verfügen über LZB und dürfen 160 km/h fahren. Bei der Baureihe 426 handelt es sich um eine zweiteilige Ausführung der 425 mit zwei von drei angetriebenen Drehgestellen. Diese wird für Strecken mit geringem Fahrgastaufkommen und zur Verstärkung der bestehenden Züge eingesetzt. Die modernste Variante ist die Baureihe 422, die seit 2007 für die S-Bahn Rhein-Ruhr gebaut wurde. Die wichtigste Änderung ist die Anpassung der Fahrzeugfronten an die neuesten Crash-Standards, welche mit zusätzlichen Knautschzonen und Aufkletterschutz die Gesamtlänge um etwa zwei Meter vergrößert hat.

Bei der Zulassung kam es zu einigen Verzögerungen, die unter anderem durch fehlende Bremsleistung bei schlechter Witterung, Softwareprobleme und Probleme mit den Türschließanlagen verursacht wurden. Bis 2010 wurden über 600 Züge fertiggestellt, von denen 462 der Baureihe 423 angehören. Seit 2013 werden einige Züge optisch an die noch modernere Baureihe 430 angepasst, was neben einer LED-Beleuchtung und einem erweiterten Fahrgastinformationssystem auch Verbesserungen der Barrierefreiheit beinhaltet.

Gegen Ende der Sechziger ließ die Bundesbahn den ersten S-Bahn-Triebzug für Wechselstromnetze entwickeln, der zunächst als ET 20 fahren sollte mit Mittelwagen, die als ET 21 bezeichnet wurden. Die ersten Einsätze sollten zu den olympischen Sommerspielen 1972 in München erfolgen. Die ersten Züge erhielten bei ihrer Indienststellung gleich die Baureihennummern 420 und 421.

Jeder Zug bestand aus drei Wagen, die untereinander keine Übergänge hatten. Im mittleren Wagen befand sich ein Abteil der ersten Klasse, das mangels Bedarf später entweder halbiert oder ganz gegen die zweite Klasse ersetzt wurde. Über Scharfenbergkupplungen konnten die Garnituren mit wenig Aufwand zu längeren Zügen gekuppelt werden. Von Anfang an bestanden die Mittelwagen aus Aluminium, später wurden auch die Endwagen aus Aluminium statt aus Stahl gefertigt. Alle Achsen der drei Wagen wurden über Tatzlagermotoren angetrieben und die Steuerung erfolgte mit Thyristoren. Die Bremsung erfolgte normalerweise elektrisch und die Druckluftbremse diente nur zur Ergänzung.

Die Fertigung der insgesamt 480 Garnituren erfolgte bei mehreren Herstellern und zog sich über einen Zeitraum von 28 Jahren hin. Zum Einsatz kamen diese Züge quasi bei allen westdeutschen S-Bahnen, die mit dem üblichen Wechselstromsystem per Oberleitung elektrifiziert sind und kein eigenes Gleichstromsystem per Stromschiene haben. Dies waren neben München auch die S-Bahnen Rhein-Ruhr, Rhein-Main, Frankfurt und Stuttgart.

Als Kritikpunkte der Züge wurde immer wieder angeführt, dass es keine Übergänge zwischen den Wagen gab, die einzelnen Garnituren immer dreiteilig eingesetzt werden mussten und es für längere Abschnitte keine WCs gab. Deswegen wurden auch einige Züge der S-Bahn Rhein-Ruhr bereits 1980 an München abgegeben.

Ersetzt wurden die Züge der Baureihe 420 teils durch lokbespannte Züge, aber überwiegend durch die Triebzüge der Baureihen 422, 423 und 430. Zum Teil wurden bereits ausgemusterte Züge an andere Regionen abgegeben, wenn es dort gerade zusätzlichen Bedarf gab. Einige Züge kamen ab 2002 im Großraum Stockholm als SL X420 zum Einsatz und wurden 2005 verschrottet. Noch 2006 wurden zwei Züge als „ET 420 Plus” innen und außen aufgewertet, es erfolgte jedoch kein Umbau weiterer Züge. Obwohl heute noch einige im Einsatz stehen, wurden bereits 400 der 480 Garnituren verschrottet.

Die Baureihe 270 der Reichsbahn bzw. spätere 485 der Deutschen Bahn bezeichnet Triebwagen für die Berliner S-Bahn, die seit Ende der Siebziger entwickelt wurden. Ihre Bestellung erfolgte auf Grund des Problems, dass der Fuhrpark zu diesem Zeitpunkt komplett aus der Vorkriegszeit stammte und ein 1959 vorgestelltes neues Modell nicht in Serie gegangen war.

Bei der Entwicklung wurde darauf geachtet, dass die Außenmaße der neuen Wagen möglichst denen der alten entsprachen. Somit war gewährleistet, dass sie sich im Betrieb gleichermaßen abfertigen lassen und auch in den Werkstätten nichts verändert werden musste. Auf technischer Seite kamen hingegen neue Errungenschaften zum Einsatz, so wurde vor allem durch Leichtbau und eine elektrische Nutzbremse der Energieverbrauch um etwa 30 Prozent verringert.

Obwohl der Prototyp schon auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1980 vorgestellt wurde, wurde die Nullserie erst 1987 gebaut. Die Serienproduktion erfolgte von 1990 bis 1992 mit je 158 Trieb- und Beiwagen statt der ursprünglich geplanten 300 Stück. Stattdessen wurden dann mehr Exemplare der Westberliner Baureihe 480 beschafft. Trotzdem war die Baureihe auch nach 2010 noch nicht verzichtbar, zum Teil auch auf Grund von Ausfällen und Problemen mit neueren Baureihen.

Somit wurden einige bereits abgestellte auch später wieder reaktiviert und ab 2015 gab es sogar noch Modernisierungsmaßnahmen. Letztere umfassten Umbauten im Bereich Zugfunk, Fahrgastinformationssystem und Antriebs- sowie Bremsausrüstung und sollten sicherstellen, dass die Fahrzeuge bis mindestens 2023 eingesetzt werden können. Auf Grund der zusätzlichen Ausrüstung erhöhte sich das Gewicht auf einzelnen Drehgestellen, was einen Umbau der Dienstabteile erforderte. Trotzdem können die Züge mangels des neuen Zugbeeinflussungssystems seit 2018 nicht mehr auf der Stadtbahn eingesetzt werden. Dies war ein zusätzlicher Grund dafür, dass seit 2020 keine Hauptuntersuchungen mehr durchgeführt werden und die Züge bei Fristablauf abgestellt werden sollen.

Eine Weiterentwicklung war die Duo-S-Bahn, die zur Überbrückung von Abschnitten ohne Stromschiene zusätzlich Unterflur mit Dieselaggregaten ausgerüstet war. Da sich jedoch der Einsatz auf Hauptstrecken gemeinsam mit schnelleren Zügen als schwierig gestaltet hätte und auch kein weiterer Bedarf bestand ging dieses Modell nicht in Serie.

Der ET 165 ist eine Baureihe der Vorkriegs-Triebwagen der Berliner S-Bahn, die bis heute die größten Stückzahlen aller Triebwagen in Deutschland erreichte. Sie wurden in einem kurzen Zeitraum zwischen 1928 und 1931 gebaut und waren bis 1997 im täglichen Einsatz.

Das Fahrzeugkonzept sah vor, dass jeweils zwei Wagen, die im Alltag immer zusammengekuppelt bleiben, einen sogenannten Viertelzug bilden und bis zu vier dieser Viertelzüge je nach Auslastung verbunden werden. Da jeder Teil über seine eigene Antriebstechnik verfügte, stand bei jeder Zuglänge das gleiche Leistungsgewicht zur Verfügung. Dabei bestand jeder Viertelzug aus je einem Triebwagen und einem Steuerwagen. Später wurden die Steuer- gegen Beiwagen ersetzt und alle bestehenden Steuerwagen zu Beiwagen umgebaut. Die Stromzuführung per Stromschiene brachte den Vorteil mit sich, dass die Fahrzeuge direkt mit 750 Volt Gleichspannung versorgt wurden und keinen eigenen Transformator mehr benötigten. Jedes der beiden Drehgestelle des Triebwagens verfügte über zwei in Reihe geschaltete Tatzlagermotoren, die so jeweils mit 375 Volt betrieben wurden. Weiterhin sparte man Gewicht, indem man die tragenden Teile in einer neuen Legierung fertigte und die Wagen im Vergleich zu ihren Vorgängern etwa sieben bis neun Tonnen leichter waren.

Es entstanden 638 Triebwagen, 465 Steuerwagen und 173 Beiwagen, die innerhalb kurzer Zeit den Verkehr auf der Berliner S-Bahn dominierten. Es gab noch einige Kinderkrankheiten wie z.B. die Holztüren, die sich oft verzogen und Nachbesserungsbedarf an den Drehgestellen, jedoch wurden diese nach und nach ausgebessert. Durch den Krieg kamen einige Fahrzeuge in verschiedene östliche Länder, in denen sie zum Teil noch lange Zeit im Einsatz blieben.

In der Nachkriegszeit wurde der Verkehr in beiden Teilen Berlins mit diesen Fahrzeugen wieder aufgebaut. Vor allem in West-Berlin sank ihre Anzahl in den Siebzigern und Achtzigern kontinuierlich, da man neue Fahrzeuge in großer Zahl beschaffte und die bestehenden Fahrzeuge nur in begrenztem Umfang modernisierte. Trotzdem standen einige noch nach der Übernahme durch die Deutsche Bahn AG im Dienst und wurden bis 1997 als Baureihe 475/875 gemeinsam mit ihren Schwestern aus Ost-Berlin genutzt.

Im Osten hatte man einen großen Teil der Fahrzeuge ab 1979 rekonstruiert, wie es schon vorher mit der Nachfolgebaureihe geschehen war. Dabei wurden neben der Inneneinrichtung auch die Stirnseiten auf einen moderneren Stand gebracht. Die so umgebauten Fahrzeuge wurden von Baureihe 275 in 276¹ umbenannt und auch erst 1997 zusammen mit den West-Berliner Fahrzeugen ausgemustert.

Der ET 65, welcher bis 1940 nach altem Schema als elT 12 bezeichnet wurde, war ein Triebzug für den Stuttgarter Vorortverkehr. Obwohl kurz nach ihm modernere Triebwagen entwickelt worden sind, konnte er sich mit mehreren Umbauten von 1933 bis 1979 im Einsatz halten. Auf Grund des Geräusches der Fahrmotoren war er bei der Bevölkerung als „Roter Heuler” bekannt.

Die Züge bestanden ursprünglich aus einem Triebwagen mit zwei Stromabnehmern, zwei Mittelwagen und einem Steuerwagen. Als Mittelwagen kamen zweiachsige württembergische Personenwagen zum Einsatz, die mit einer elektrischen Heizung ausgestattet worden waren. Die Fahrzeuge hatten eine Vielfachsteuerung und erhielten deshalb Übergänge an den Stirnseiten. Im Inneren der Kabine des Triebwagens gab es im Gegensatz zu späteren Modellen noch einen Hilfsmaschinenraum, da die Elektrik zu diesem Zeitpunkt noch zu sperrig war. Ebenso wurden die Wagenkästen genietet, nur die letzte Bauserie erhielt geschweißte Aufbauten.

Nach dem Krieg waren zwei Triebwagen und mehrere Steuerwagen zerstört, jedoch wurden diese durch den Umbau von Fahrzeugen anderer Baureihen ersetzt. Anfang der Sechziger erfolgte eine Modernisierung, bei der die Stirnseiten gegen eine Einheitsfront ohne Übergang ersetzt wurden. Durch neue Fahrmotoren wurde die Geschwindigkeit auf 85 km/h erhöht. In der zweiten Klasse gab es nun auch Polstersitze und die beiden alten Mittelwagen wurden gegen einen vierachsigen Umbauwagen ersetzt. Mit der Einführung der Computernummerierung wurden die Triebwagen zur Baureihe 465 und die Mittel- und Steuerwagen zur Baureihe 865. Nachdem sie von der Baureihe 420 ersetzt worden waren und 1978 abgestellt wurden, erfolgte die Ausmusterung 1979.

Für die seit 1907 mit 6.300 V und 25 Hz elektrifizierte Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn beschaffte die Reichsbahn zwischen 1924 und 1932 eine Serie von neuen Triebwagen, um den bestehenden Fuhrpark von Triebwagen zu ergänzen und die Dampfzüge zum Teil zu ersetzen.

Analog zu den älteren Triebzügen bestanden die neuen aus einzelnen Abteilen der zweiten und dritten Klasse mit jeweils einer eigenen Tür pro Seite, wie es zu dieser Zeit auch bei den preußischen Abteilwagen Standard war. Dieses Mal wurden die Wagenkästen jedoch in einer moderneren Stahlbauweise mit Tonnendächern konstruiert. Jeder Triebzug bestand aus zwei Teilen mit insgesamt drei zweiachsigen Drehgestellen, von denen das mittlere zwischen den Wagen als Jakobs-Drehgestell ausgeführt war. Das Enddrehgestell eines der beiden Wagen war auf beiden Achsen angetrieben mit zusammen 300 kW. Die komplette elektrische Ausrüstung kam von BBC (Brown, Boveri & Cie.), während die mechanischen Komponenten von der Waggonfabrik Wismar, WUMAG (Görlitz) und WASSEG (AEG/SSW) stammten.

Als ab 1940 die neue S-Bahn mit Gleichstrom per Stromschiene auf den gleichen Gleisen eingeführt wurde, erfolgte ein paralleler Betrieb der Fahrzeuggenerationen mit Oberleitung und Stromschiene. 1955 wurde der Wechselstrombetrieb eingestellt, ohne dass es eine geplante Umbenennung in ET 99 gab. Nur zwei der Fahrzeuge wurden als Gepäcktriebwagen für das neue Stromsystem umgerüstet und von der Bundesbahn als ET 174 001 und 002 bezeichnet. Diese wurden 1967 verschrottet.