Bei den immer weiter gestiegenen Zuggewichten von mittlerweile 550 bis 600 Tonnen versuchte die BBÖ Ende der Zwanziger, die Durchschnittsgeschwindigkeiten zu erhöhen. Statt die Höchstgeschwindigkeit im Flachland noch weiter zu erhöhen, wollte man die Geschwindigkeiten im Gebirge deutlich erhöhen. Da die Elektrifizierung der österreichischen Strecken jedoch nicht so schnell vorankam wie erhofft, entstand der Bedarf nach leistungsfähigen Schnellzug-Dampflokomotiven. Um eine ähnliche Leistung wie die damaligen E-Loks erreichen zu können, waren außergewöhnlich große Loks vonnöten.

Da man in Österreich schon gute Erfahrungen mit Schnellzugloks mit nachlaufendem Drehgestell und der Achsfolge 1'C2' hatte, entwarf man Loks der Achsfolge 1'D2'. Dies erlaubte dank vier angetriebener Achsen eine hohe Reibungsmasse, aber dank dem Drehgestell gleichzeitig auch eine lange und breite Feuerbüchse. Auf Grund der 1.940 mm großen Räder und dem Antrieb auf die dritte Kuppelachse waren die längsten Treibstangen nötig, die jemals an einer Dampflok verbaut wurden. Dieser Rekord wurde auch später von keiner anderen Lok übertroffen. Als Prototypen wurden die 114.01 mit drei Zylindern und die 214.01 mit zwei Zylindern gebaut.

Da der besseren Laufruhe bei der Dreizylinderlok ein merklich höherer Verbrauch gegenüber stand, wurde die 214 als Serienmodell ausgewählt. Es entstanden 1931 und 1936 jeweils sechs Stück bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf. Sie waren die stärksten Schnellzugloks in Europa und kamen auf der Westbahn bis nach Passau zum Einsatz. Bei Versuchen wurden bis zu 155 km/h erreicht. Bei der Deutschen Reichsbahn wurden sie ab 1938 zur Baureihe 12 und behielten diese Nummer auch später bei der ÖBB. Nach der Elektrifizierung der Westbahn kamen sie im Süden von Österreich zum Einsatz, wo sich auf Grund der engeren Kurvenradien ein höherer Verschleiß einstellte. Dies führte dazu, dass die Loks nach 1956 nicht mehr vor Schnellzügen zum Einsatz kamen und bis 1962 ausgemustert wurden.

Die Rumänische Staatsbahn CFR hatte die Lizenz zum Bau dieser Maschinen erworben und 79 Exemplare gefertigt, die dort als Reihe 142 bezeichnet wurden. Heute existieren nur noch die österreichische 12.10 und die rumänische 142.063, die beide nicht betriebsfähig erhalten sind. Letztere wurde in den Achtzigern von der Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte aufgekauft und mit der ursprünglich nicht vergebenen Nummer 12.14 versehen.