Jean-Baptiste Flamme entwickelte einige Jahre vor dem Ersten Weltkrieg einen sehr leistungsfähigen Kessel, der gleichzeitig in eine Güter- und eine Schnellzuglok eingebaut werden sollte. So entstand zunächst ab 1909 die Type 36 mit der Achsfolge 1'E und ab 1910 die Pacific der Type 10. Die Kessel unterschieden sich nur in der Feuerbüchse, die bei der Type 10 genug Platz zwischen der letzten Kuppelachse und der Nachlaufachse hatte, bei der Type 36 aber oberhalb der letzten beiden Kuppelachsen untergebracht werden musste.

Die sehr große Feuerbüchse verfügte über eine Strahlungsheizfläche von 19 Quadratmetern und beinhaltete einen Rost von 5,1 Quadratmetern. Der Langkessel verjüngte sich vor der Feuerbüchse, hatte aber auch im vorderen Bereich noch einen großen Durchmesser. Er machte die Type 36 zur stärksten Güterzuglok Europas.

Zur Gewährleistung des Kurvenlaufs waren die Vorlaufachse zusammen mit der ersten Kuppelachse zu einem Zara-Lenkgestell zusammengefasst und die letzte Kuppelachse 29 mm seitlich verschiebbar. Die vier Zylinder befanden sich alle in einer Ebene und wurden zur einfacheren Wartung nur von zwei außenliegenden Heusinger-Steuerungen geregelt. Die inneren Zylinder wirkten auf die zweite Kuppelachse und die äußeren auf die dritte.

In einer ersten Serie wurden 136 Exemplare fertiggestellt, 17 weitere folgten erst nach dem Ersten Weltkrieg. 113 der Vorkriegsmaschinen wurden im Krieg nach Frankreich gerettet, wo sie auf Grund ihrer hohen Achslast keine Verwendung fanden. Es erfolgte bereits 1915 ein Verkauf von 60 Stück an Russland, wo sie auf den normalspurigen Strecken im Osten Europas eingesetzt werden sollten. Letztlich wurden sie auf Breitspur umgespurt und bis 1962 in der Sowjetunion eingesetzt.

Die nach Belgien zurückgekehrten Maschinen wurden in den Zwanzigern mit Doppelschornsteinen und längeren Rauchkammern versehen. Zusammen mit weiteren kleineren Umbauten, die bis Anfang der Vierziger vorgenommen wurden, erhöhte sich die Dienstmasse um knapp vier Tonnen und die Leistung auf 2.300 PS. Sie wurden nun als Type 36^bis bezeichnet und bis 1947 eingesetzt.

Als letzte und stärkste der standardisierten Dampfloks von British Railways wurde ab 1954 die Güterzuglok der Klasse 9F gebaut. Diese wurde bestellt, als noch eine weitreichende Elektrifizierung des britischen Bahnnetzes für realistisch gehalten wurde und starke Dampfloks für die Übergangszeit benötigt wurden. Nachdem Robert Riddles bereits die Kriegsloks der Achsfolge 1'E für das War Departmet entwickelt hatte, entwickelte er auch die 9F. Diese Achsfolge wurde auf Grund der größeren Reibungsmasse gewählt, nachdem man zunächst eine Lok der Achsfolge 1'D1' entwickeln wollte.

Ein Ziel in der Entwicklung lag darin, eine möglichst große Leistung unter Berücksichtigung des britischen Lichraumprofils und einer relativ geringen Achslast zu realisieren. Die Kurvengängigkeit der fünf gekuppelten Achsen ermöglichte man dadurch, dass man die Räder der mittleren Kuppelachse ohne Spurkranz ausführte und die Räder der zweiten und vierten Achse mit geschwächten Spurkränzen versah. Bald stellte man fest, dass die Loks mit dieser Achsanordnung trotz der nur fünf Fuß großen Kuppelräder und zwei Zylinder sehr gute Laufeigenschaften bei höheren Geschwindigkeiten aufwiesen. Im Lauf der Produktion wurde die Leistung mit einem Doppelschornstein weiter gesteigert. Anpassungen wie ein Franco-Crosti-Kessel und ein mechanischer Stoker waren weniger erfolgreich und wurden nicht in größeren Stückzahlen verwendet.

Wie viele stärkere brititsche Güterzug-Dampfloks, mussten auch die 9F gerade an Wochenenden im starken Ausflugsverkehr zum Ziehen von Schnellzügen herhalten. Es gibt glaubhafte Berichte über Fahrten, bei denen die Loks knapp über 90 mph oder 145 km/h erreichten. Bis März 1960 wurden insgesamt 251 Exemplare gefertigt. Die Nummer 92220 „Evening Star” war die letzte für die British Railways gebaute Dampflok und gleichzeitig die 999. Standard-Dampflok. Dieses Exemplar wurde auch nach dem Dampf-Verbot im Jahr 1968 nicht ausgemustert und ohne Unterbrechung bis in die Achtziger für Sonderfahrten genutzt. Heute ist sie ein statisches Ausstellungsstück, während acht weitere ihrer bis 1968 ausgemusterten Schwestern ebenfalls erhalten wurden und zum Teil heute noch fahren. Eine davon, Nr. 92203 „Black Prince”, zog 1982 mit 2.213 Tonnen den schwersten Zug in Großbritannien, der jemals von einer Dampflok gezogen wurde.

Nachdem erste Versuche mit dem Franco-Crosti-Vorwärmer an der Baureihe 42 auf Grund von Korrosionsschäden nicht erfolgreich waren, wurde 1954 an einer Lok der Baureihe 50 ein neuer Versuch unternommen. Da sich damit eine Kohleersparnis von 22 Prozent erreichen ließ, wurden 30 weitere Loks in den Jahren 1958 und 1959 genau so umgebaut. Ein Problem war der Rauch des in der Mitte liegenden Schornsteins, was mit einem Windabweiser verbessert wurde. Schon 1961 wurden auch an diesen Loks Korrosionsschäden am Kessel festgestellt. Da die nun nötigen Umbaumaßnahmen teurer waren als die Kohleersparnis, wurden die Loks bis 1967 ausgemustert.

Die Kriegslok der Baureihe 42 bzw. KDL 3 war ein Kompromiss aus der Kriegslok der Baureihe 52 (KDL 1) und der schweren Güterzuglok der Baureihe 44. Sie wurde entwickelt, da die Baureihe 52 für schwerere Güterzüge nicht immer eine ausreichende Leistung hatte, aber die Achslasten der größeren Schwester für viele Strecken zu hoch waren. Bevorzugte Einsatzgebiete sollten das 1938 annektierte Österreich und das später eroberte Polen sein.

Als Basis nutzte man einen Kessel mit den gleichen Abmessungen wie der der 44 und setzte ihn auf das Fahrwerk der 52. Als Antrieb kamen nur zwei Zylinder zum Einsatz, was sich im Betrieb bei hohen Geschwindigkeiten und bei Abruf der gesamten Leistung in einem sehr unruhigen Lauf äußerte. Der Aufbau des Kessels der beiden Vorserienmodelle von 1943 entsprach der in Österreich entwickelten Bauart Brotan. Da dieser nicht die gewünschten Leistungen brachte, wurde bei der Serienfertigung ab 1944 ein herkömmlicher Kessel verwendet. Im Vergleich zur Baureihe 44 wurden die Rauchrohre verkürzt, um Gewicht zu sparen.

Im Einsatz zeigten sich schnell die typischen Schwächen der Kriegsloks, die zum Teil durch eine qualitativ minderwertigere Fertigung entstanden waren. Einige Loks hatten so viele Mängel, dass sie nach einer Probefahrt beschädigt abgestellt werden mussten. Das geschlossene Führerhaus bot im Winter Schutz vor der Kälte, führte aber im Sommer auch zu unerträglich hohen Temperaturen. Hinzu kam, dass die beiden Strahlpumpen innerhalb des Führerhauses angebracht waren und zusätzliche Wärme erzeugten.

Die Produktion erfolgte bei mehreren Herstellern in Deutschland, Österreich und Polen, die in der Gemeinschaft Großdeutscher Lokomotivfabriken zusammengefasst waren. Auf Grund des Kriegsverlaufs konnte das Ziel von anfangs 8.000 und später 3.300 Loks jedoch nicht erreicht werden. Bis zum Ende des Krieges wurden nur 844 Exemplare fertiggestellt. Nach dem Krieg gab es nicht nur in Deutschland viele Exemplare dieser Baureihe, sondern auch in Polen und Österreich standen größere Zahlen bereit. Auch in anderen Ländern waren einige verstreut. Da diese jedoch zum größten Teil in einem sehr schlechten Zustand waren, musste viel Arbeit investiert werden, bis sie wieder fahren konnten.

Zeitgleich mit den Reparaturen gab es in der Nachkriegszeit Bemühungen, die konstruktiven Mängel der Kriegsloks durch Umbauten auszubessern. Außerdem gab es vielerorts noch nicht fertiggestellte Loks, aus denen weitere Exemplare entstanden. Somit stieg die Gesamtzahl bis 1949 auf 1.061 an. Da es im deutschsprachigen Raum eine große Zahl nicht so stark vereinfachter Dampfloks gab, währte die Einsatzzeit der Baureihe 42 dort nicht sehr lange. So erfolgte die Ausmusterung bei DB, DR und ÖBB jeweils in den Jahren 1962, 1969 und 1968. Die letzten Exemplare, dort als Ty43 bezeichnet, schieden 1995 in Polen aus dem Dienst aus.

Als erste Güterzugloks aus dem Einheitsprogramm entstanden die zweizylindrige Baureihe 43 und die dreizylindrige Baureihe 44, beide mit einfacher Dampfdehnung. Die 44 war dafür ausgelegt, auf Mittelgebirgsstrecken mit mäßigen Steigungen 1.200 und auf Steilrampen 600 Tonnen ziehen zu können. Zudem sollten in Doppeltraktion bis zu 4.000 Tonnen schwere Erzzüge bewältigt werden können. Mit einer Achslast von 20 Tonnen konnte sie nur auf gut ausgebauten Hauptstrecken eingesetzt werden.

Während die beiden äußeren Zylinder auf die dritte Kuppelachse wirkten, war der mittlere Zylinder geneigt eingebaut und mit der zweiten Kuppelachse verbunden. Die Zylinder entwickelten mit einem Maß von 600 mal 660 mm eine beachtliche Zugkraft. Der Kessel wurde im Wesentlichen von der 01 übernommen und hatte ebenfalls eine breite Feuerbüchse, die hier oberhalb der Kuppelräder lag. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit lag bei 70 km/h.

Im Jahr 1926 entstanden nur zehn Vorserienmaschinen. Da die Baureihe 44 im Vergleich zur 43 sehr viel Dampf verbrauchte und zudem eine zu hohe Achslast hatte, fiel die Entscheidung zunächst auf die 43 und es folgten keine weiteren Exemplare der 44. 1932 und 1933 wurden die 44 011 und 44 012 gebaut, deren Kessel mit einem Mitteldruck von 25 bar betrieben wurde und die ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk hatten. Diese gelten als nicht optimal ausgelegt, weil das Querschnittsverhältnis zwischen Hoch- und Niederdruckzylinder mit 2,6 zu groß war. Es blieb bei diesen zwei Exemplaren, von denen nach dem Krieg jeweils eine an die Bundesbahn und Reichsbahn ging und die noch für mehrere Jahrzehnte eingesetzt wurden.

Erst 1937 begann die Serienproduktion einer leichteren Variante, die nur noch einen Zylinderdurchmesser von 550 statt 600 mm und dafür einen Kesseldruck von 16 statt 14 bar hatte. Die Produktion erreichte im Krieg ihren Höhepunkt, um die gestiegenen Frachtmengen bewältigen zu können. Ab 1942, vermutlich ab der 44 786, wurde die Produktion auf eine Übergangskriegslok umgestellt. Dabei wurden einige Materialien gegen sogenannte Heimstoffe ersetzt und einige Vereinfachungen vorgenommen. Dazu gehörten der Wegfall der Windleitbleche und der vorderen Seitenfenster im Führerhaus.

Im Krieg wurden weitere Lokomotivfabriken zum Bau der Baureihe 44 verpflichtet, darunter auch welche in den eroberten Gebieten. Zu diesen gehörten neben Fablok in Polen und Frichs in Dänemark besonders viele französische Unternehmen. Bis Kriegsende wurden 1.753 Maschinen für die Reichsbahn fertiggestellt. Nach der Befreiung Frankreichs durch die Alliierten führte man dort die Produktion weiter und fertigte weitere 226 Stück. In der DDR fertigte man zehn Stück unter Verwendung von Kesseln, die noch bei Frichs übriggeblieben waren.

Die Bundesbahn hatte mit 1.242 Stück den größten Teil bekommen. Obwohl mindestens 291 vorwiegend in Frankreich gebaute Maschinen als Reparationen an Frankreich abgegeben werden mussten, bildete die Baureihe 44 bei der Bundesbahn das Rückgrat im schweren Güterverkehr. Die Loks hatten den Spitznamen „Jumbo” erhalten und wurden anfangs neben dem Austausch der Windleitbleche kaum Veränderungen unterzogen. Insgesamt 36 Maschinen wurden überwiegend in den Jahren 1965 und 1966 auf Ölfeuerung umgebaut, um bei Entlastung des Heizers die Leistung und Wirtschaftlichkeit zu steigern. Die ölgefeuerten Loks wurden ab 1968 als Baureihe 043 geführt, während die Kohlegefeuerten zur 044 wurden. Der Stellenwert der Loks verringerte sich, als die Hauptstrecken zunehmend elektrifiziert oder auf Dieseltraktion umgestellt wurden. Die Ausmusterungen fanden zwischen 1970 und 1977 statt.

Die Reichsbahn im Osten erhielt mit 335 Exemplaren deutlich weniger als die Bundesbahn. Davon wurden ganze 97 umgebaut auf Ölfeuerung und 22 Stück auf Kohlenstaub. Die nicht umgebauten Loks wurden bis 1974 außer Dienst gestellt, nachdem auf den Mittelgebirgsstrecken Diesel- und Elektroloks eingeführt worden waren. In Anbetracht der Ölkrise zu Anfang der Achtziger wurden die meisten ölgefeuerten Loks wieder auf Kohlefeuerung umgebaut, aber nur noch selten eingesetzt.

Außer in Deutschland und Frankreich waren nach dem Krieg 67 Stück in Polen, drei in der Tschechoslowakei, 16 in Österreich und eine in Belgien. Bei mehr als 70 Stück konnte der Verbleib nicht nachvollzogen werden. Heute existiert noch jeweils ein betriebsfähiges Exemplar in Deutschland und den Niederlanden. 15 weitere sind noch erhalten, aber nicht mehr fahrbereit.

Die Baureihe 50 wurde entwickelt, um die schwersten Länderbahn-Güterzugloks mit geringerer Achslast ersetzen zu können. Mit der Achsfolge 1'E weist sie zwar eine beachtliche Größe auf, aber durch die Achslast von nur etwa 15 Tonnen konnte sie auf quasi allen Nebenstrecken zum Einsatz kommen. Als wichtigste zu ersetzende Gattung wurde die Preußische G 10 angesehen, welche in sehr großen Zahlen vorhanden war. Im Vergleich zu dieser fügte man nur eine Vorlaufachse hinzu, um die Leistung trotz gleicher Achslast steigern zu können.

Die allgemeine Konstruktion der 50 zielte darauf ab, dass größere Stückzahlen zu einem geringen Stückpreis in vielen verschiedenen Fabriken hergestellt werden können. Nach dem Beginn des Krieges entstand der Gedanke der Kriegslok, welche noch einfacher aufgebaut sein sollte. Dazu ersetzte man zunehmend einzelne Baugruppen gegen einfachere, zum Beispiel durch die Verwendung von Scheiben- statt Speichenrädern an der Vorlaufachse oder einen einfacher zu fertigenden, eckigen Sandkasten. Diese Maschinen wurden als Übergangs-Kriegslokomotive (ÜK) bezeichnet und bildeten die Basis für die spätere Kriegslokomotive 52, welche von Anfang an sehr einfach aufgebaut wurde.

Das Problem mit so einer langen Lokomotive war auf Nebenstrecken oftmals, dass keine ausreichend langen Drehscheiben zur Verfügung standen oder es überhaupt keine gab, da dort meist nur Tenderloks verwendet wurden. Aus diesem Grund wurden später die für die Baureihe 52 entwickelten Wannentender eingeführt, die rückwärts ebenfalls 80 km/h erlaubten.

Nach der Besetzung weiter Teile Europas durch die Nationalsozialisten führte man in vielen Lokomotivfabriken in den unterworfenen Ländern den Bau der Baureihe 50 ein. Auch nach dem Krieg lief die Produktion bis 1948 weiter, so dass am Ende 3.164 Exemplare fertiggestellt waren. Nach dem Krieg war noch eine sehr große Anzahl der 50 in verschiedenen Ländern vorhanden, wo sie auch weiterhin noch lange im Einsatz blieben. In Deutschland blieb der überwiegende Teil von 2.159 einsatzfähigen Maschinen in den Westzonen und nur 350 Stück waren noch in der Sowjetischen Besatzungszone einsatzfähig. Andere Einsatzländer waren Polen, die Tschechoslowakei, Österreich, Bulgarien und Dänemark. In Rumänien wurden sogar bis 1959 noch 282 Nachbauten als Baureihe 150 angefertigt.

Bei der Bundesbahn blieb die 50 lange die wichtigste Güterzuglok auf Strecken mit geringerer Achslast. Es erfolgten einige Umbauten, bei denen unter anderem die Kessel der Baureihe 52 eingebaut wurden. Diese waren aus einer Legierung gefertigt, die weniger schnell alterte, jedoch konnte die 52 mit ihren stark vereinfachten Baugruppen leistungsmäßig nicht mit der 50 mithalten. Ein optisch auffälliger Umbau war das Ersetzen der großen Wagner-Windleitbleche gegen kleinere der Bauart Witte bei fast allen Maschinen. Bei einer großen Zahl von Maschinen wurde der Tender mit einer Zugführerkabine ausgestattet. Bei der Einführung der EDV-Nummern im Jahr 1970 durften die Ordnungsnummern nur noch dreistellig sein, und so wurde die 50 zu den Baureihen 050 bis 053.

Bei der Reichsbahn im Osten konzentrierte sich der Güterzugdienst stärker auf die in größeren Zahlen vorhandenen Maschinen der Baureihe 52. Trotzdem wurden 208 Exemplare später zur Baureihe 50³⁵ rekonstruiert, welche gesondert beschrieben werden sollen. Mit der 50⁴⁰ wurden Neubauloks auf Basis der 50 entwickelt, welchen ebenfalls ein eigener Artikel gewidmet werden wird. Schließlich bezeichnete man ölgefeuerte Umbauten als 50⁵⁰, von denen 72 Stück entstanden sind. Da sie auf Grund ihrer höheren Leistung intensiver genutzt wurden, litten sie unter einem höheren Verschleiß und wurden Anfang der Achtziger in Anbetracht der Ölkrise abgestellt. Die letzten vereinzelten Exemplare der Baureihe 50 wurden bei der DR 1987 ausgemustert.

Auf Grund der großen Anzahl sind heute noch viele Exemplare der Baureihe 50 in diversen Ländern anzutreffen, davon ist auch eine größere Zahl noch fahrbereit. Diese werden oft vor Sonderzügen eingesetzt und einige von ihnen kommen in dieser Rolle das ganze Jahr über zum Einsatz. Vereinzelt gibt es auch Veranstaltungen, bei denen die alten Güterzugloks gemäß ihres ursprünglichen Zweckes vor umsatzbringenden Güterzügen anzutreffen sind.

Noch vor dem Beginn des Rekoprogramms begann die Reichsbahn damit, als Ersatz für veraltete Länderbahnloks und verschlissene Kriegsloks neue Güterzugloks zu beschaffen. Gefordert war eine Maschine mit einer Achslast von nicht viel mehr als 15 Tonnen, die universell einsetzbar sein sollte. Da auf Grund politischer Probleme die Beschaffung der tschechoslowakischen Reihe 556.0 nicht möglich war, entwickelte man auf Basis der Baureihe 50 eine neue Maschine. Dabei achtete man darauf, möglichst viele Gleichteile mit der gleichzeitig gebauten Baureihe 23¹⁰ zu verwenden.

In den Rahmenabmessungen war die Baureihe 50⁴⁰ so gut wie identisch mit den Baureihen 50 und 52. Wie bei den Kriegsloks wurde ein Blechrahmen verbaut, der hier für die später abverlangten Belastungen zu schwach dimensioniert war. Der Kessel war eine Neukonstruktion mit Verbrennungskammer und Mischvorwärmer, der etwa 150 PS mehr leistete, als der der Baureihe 50. Dieser wurde später auch bei den Rekoloks der Baureihen 50³⁵, 58³⁰ und 52⁸⁰ verwendet. Für bessere Leerlaufeigenschaften wurden Trofimoff-Schieber verwendet.

Ursprünglich war die Beschaffung von 350 Loks geplant. Vermutlich auf Grund der Rekoloks wurde die Produktion jedoch im Dezember 1960 nach nur 88 fertiggestellten Loks eingestellt. Bei der 50 4088 handelte es sich um die letzte normalspurige Dampflok, die in Deutschland neu gebaut wurde. Schon ab 1968 war die Baureihe 50⁴⁰ nur noch im Bereich der Reichsbahndirektion Schwerin im Einsatz. Es dauerte noch bis 1980, bis die letzte ausgemustert war. Als einzige heute erhaltene Maschine steht die 50 4073 in Nördlingen. Sie wird seit 2016 wiederaufgebaut, befindet sich seit Juni 2022 im Dampflokwerk Meiningen und könnte schon 2023 wieder einsatzfähig sein. Auch die 50 4088 hätte erhalten werden sollen, was aber nach einem Unfall aufgegeben werden musste.

Nachdem schon die Baureihe 50 im Lauf der Produktion nach und nach weiter vereinfacht worden war, konzipierte man die baulich sehr ähnliche Baureihe 52 von Grund auf als noch einfachere Kriegslok. Man verzichtete explizit auf eine ausgeprägte Laufruhe und nahm Abstriche bei der Leistung in Kauf, um eine möglichst schnell und billig zu fertigende und einfach zu unterhaltende Maschine zu erhalten. Hierbei wurden die angewendeten Maßnahmen mit dem offiziellen Begriff “Entfeinerung” zusammengefasst. Zudem konnte man die Produktion auf Grund der anfangs geplanten 15.000 Exemplare in großem Maße rationalisieren.

Obwohl die 52 der 50 äußerlich ähnlich sah, ging man bei der Fertigung des Rahmens einen anderen Weg, indem man einen zu dieser Zeit nicht mehr weit verbreiteten, aber dafür einfacher herzustellenden Blechrahmen statt des Barrenrahmens verwendete. Eine Abweichung stellten einige Exemplare dar, bei denen man Barrenrahmen verbaute, die ursprünglich für andere Lokomotiven hergestellt worden waren. Neben der direkten Vereinfachung einiger Baugruppen versuchte man im Allgemeinen, auf einfachere Fertigungsmethoden auszuweichen. So wurden etwa bisher geschmiedete Teile an den Treib- und Kuppelstangen gegen gegossene ausgetauscht. Obwohl dies zu einer schlechteren Passgenauigkeit und Haltbarkeit auf lange Sicht führte ging man davon aus, dass man die verschlissenen Kriegsloks nach einem positiven Ausgang des Kriegs nicht mehr benötigen und mit den ausgereifteren Einheitsloks auskommen würde.

Neben Vereinfachungen flossen jedoch auch Überlegungen über den Einsatz der Loks mit in die Entwicklung ein. Da man auch von einer weitreichenden Nutzung in der Sowjetunion ausging, führte man das Führerhaus geschlossen aus, um die Besatzung vor der Kälte zu schützen. Daraus ergab sich weiterhin der Vorteil, dass man auch bei Rückwärtsfahrt vor dem Wind geschützt war. Auch beim Tender schlug man einen neuen Weg ein. Statt der bis dahin üblichen kastenförmigen Tender mit getrenntem Rahmen und Aufbau entwickelte man die optisch deutlich zu erkennenden Wannentender. Sie erhielten ihren Namen von dem Wannenförmigen Wasserbehälter, der gleichzeitig als selbsttragende Grundstruktur diente. Neben diesen entstanden einige Maschinen als Kondensationsloks, die einen vier- oder fünfachsigen Kondenstender mitführten. Diese bewährten sich vor allem in den weitläufigen östlichen Gebieten des eroberten Territoriums, da sich dort eine regelmäßige Versorgung mit frischem Wasser oftmals als sehr schwierig herausstellte. Ein weiterer positiver Effekt war in Kriegszeiten, dass die Loks so keine weithin sichtbare Dampffahne hinter sich her zogen.

Um die Produktion zu rationalisieren, nutzte man Vorteile, die sich aus der großen Stückzahl ergeben hatten. Im Gegensatz zu bisher ließ man nicht jede Fabrik den größten Teil der Baugruppen selber fertigen, sondern ließ jeweils eine Auswahl standardisierter Bauteile von einer Fabrik in großer Zahl herstellen und setzte diese an einem anderen Ort zusammen. Um dieses Vorhaben einfacher umsetzen zu können, schloss man die Hersteller zur eigens gegründeten Gemeinschaft Großdeutscher Lokomotivhersteller (GGL) zusammen. An dieser beteiligten sich einige wichtige Führungspersönlichkeiten aus Politik und Industrie, von denen Albert Speer der bekannteste war. Die anvisierten 15.000 Exemplare konnten auf Grund der Niederlage im Krieg nicht erreicht werden, jedoch waren bis zu diesem Zeitpunkt 6.161 Exemplare entstanden. Diese waren in große Teile Europas verstreut und zudem war eine große Zahl nicht zusammengesetzter Baugruppen vorhanden, so dass im Anschluss noch etwa 300 weitere Loks in diversen Ländern fertiggestellt werden konnten. Zusammen mit kompletten Nachbauten geht man davon aus, dass insgesamt über 7.000 Exemplare entstanden.

Viele der Länder nutzten die Loks der Baureihe 52 nach dem Krieg weiter, zum Teil sogar in solch großen Zahlen, dass diese noch für längere Zeit unverzichtbar waren. Den mit Abstand größten Teil erhielt die Sowjetunion, die mehr als 2.000 Stück entweder als Kriegsbeute oder Reparationsleistung bekommen hatte. Neben einigen später fertiggestellten wurden die vorhandenen auf 1.520 mm Spurweite umgespurt und mit Mittelpufferkupplungen versehen. Sie bekamen die Bezeichnung ТЭ und standen in manchen Regionen noch bis in die Neunziger hinein als Reserve zur Verfügung.

Des weiteren erhielt Polen etwa 1.200 Maschinen, die später mit einigen weiteren aus der Sowjetunion zugekauften ergänzt und als Ty2 bzw. Ty42 bezeichnet wurden. Auch Österreich übernahm mit 700 Stück eine größere Zahl und setzte diese als Reihe 52 und 152 bis 1977 ein.

In Deutschland waren nach Kriegsende 700 Stück in den Westzonen und 1.150 in der Ostzone vorhanden. Bei der Bundesbahn gab es den Umstand, dass viele der ausgereifteren Einheitsloks vor Kriegsende auf dieses Gebiet gerettet werden konnten und man so keinen großen Bedarf an der Baureihe 52 hatte. So wurden die meisten ausgemustert und zum Teil verwendete man ihre Kessel in anderen Loks, da sie aus einer unproblematischeren Legierung gefertigt waren. Die Reichsbahn hatte dieses Glück nicht, und so mussten die verfügbaren Loks für eine längere Lebensdauer bereit gemacht werden. In vielen Fällen wurden einige ehemals vereinfachte Baugruppen gegen modernere ausgetauscht. Auch wurden zum Teil geschweißte Stehkessel an Stelle der bisherigen genieteten verbaut, vor allem da bei den Kriegsloks an einigen Stellen teure Buntmetalle gegen Stahl ersetzt worden waren. Das Rekoprogramm der Reichsbahn umfasste auch 200 Maschinen der Baureihe 52, die nun als 52⁸⁰ bezeichnet wurden und unter anderem die gleichen Kessel wie die 50³⁵ erhielten. Mit etwa 2.000 PS waren diese erheblich leistungsfähiger als die ursprünglichen Modelle. Weitere 25 Stück waren als Baureihe 52⁹⁰ auf Braunkohlestaub umgerüstet worden. Die letzten Exemplare der rekonstruierten Maschinen standen bis 1988 im Planeinsatz.

Da die Beschaffung neuer Dieselloks und die Elektrifizierung nicht wie erhofft vorangegangen sind, war die Reichsbahn weiterhin auf die Güterzugloks der Baureihe 52 angewiesen. Diese waren jedoch als Kriegslokomotiven im Vergleich zur Baureihe 50 stark vereinfacht und auf Grund der geringeren Fertigungsqualität bereits zu Ende der Fünfziger in einem Zustand, der keinen weiteren Einsatz für mehrere Jahre erlaubte.

So begann man 1959 damit, im Rahmen einer Generalreparatur die Entfeinerungen auszubauen und dabei vor allem die Feuerbüchse und das Lenkgestell der Vorlaufachse auszutauschen. Außerdem erhielten sie einen Mischvorwärmer. Obwohl man der Meinung war, dass diese Loks in einigen Jahren nicht mehr benötigt worden wären, brachte die Maßnahme jedoch nicht den erwarteten Erfolg ein. Somit musste eine andere Maßnahme gefunden werden, um die Lebensdauer der Loks erhöhen zu können.

Nun begann man 1960 im RAW Stendal mit einer kompletten Rekonstruktion, bei der die Baureihe 52⁸⁰ entstand. Es handelte sich dabei um einen grundlegenden Neuaufbau, bei dem kaum eine Baugruppe unangetastet blieb. Für die Rekonstruktion wurden nur Loks ausgewählt, die einen Blechrahmen hatten. Das Herz der Rekonstruktion war der Neubaukessel mit Verbrennungskammer, der für die Baureihe 50³⁵ entwickelt worden war. Auch am Fahrwerk wurden einige Verbesserungen vorgenommen und die Tender neu aufgebaut. Die Schornsteine wurden teilweise durch Giesl-Ejektoren ersetzt.

Entgegen der Erwartungen der Reichsbahn, musste die Baureihe 52⁸⁰ noch mehrere Jahrzehnte durchhalten. Mit der Zeit stellte es sich als Fehler heraus, die vereinfachten Schieber der 52 nicht ersetzt zu haben. Diese führten zu einem verschlechterten Verhalten bei Leerlauf und erst in den Achtzigern wurden sie bei einigen Loks im RAW Meiningen gegen bessere ersetzt. Die Dienstzeit der letzten 52⁸⁰ endete erst 1990 und bis 1994 wurden einige als Heizloks eingesetzt.