Die B-7 war eine Klasse von fünf Rangierloks der Achsfolge C, die 1923 von ALCO gebaut wurden. Für den Einsatz in den Anthrazit-Abbaugebieten hatten sie eine Wootten-Feuerbüchse mit einer Rostfläche von 6,5 Quadratmetern. Nach dem neuen Klassenschema von 1945 wurden sie als 6S46 bezeichnet. Dies stand für eine Rangierlok (switcher) mit sechs Rädern und einer Zugkraft von 46.000 Pound. 

Die Nummer 113 ist heute die einzige betriebsfähige Dampflok der Central Railroad of New Jersey. Sie wurde dort bis 1951 eingesetzt und im Anschluss bis 1960 von der Reading Anthracite Co. Sie wurde seit 1999 wieder aufgearbeitet und wird seit 2013 wieder von der Reading Blue Mountain & Northern Railroad für Ausflugsfahrten eingesetzt.

Die Pacifics der Central Railroad of New Jersey basierten lose auf der Reading-Klasse G1, hatten also eine Wootten-Feuerbüchse. Die ersten Klassen bestanden aus sechs 1918 gebauten G-1 und fünf G-2 aus dem Jahr 1923. Wie die späteren Klassen waren sie von Baldwin gebaut worden.

Als die CNJ Zugang zu mehr Steinkohle erhielt, wurden 1927 fünf G-3 gebaut. Diese hatten eine schmalere Feuerbüchse mit einer Breite von acht statt neun Fuß. Zu den weiteren Verbesserungen gehörten ein Stoker, eine mechanische Schmieranlage, ein Speisewasservorwärmer und ein größerer Tender. Im Jahr 1930 folgten fünf G-4, die kleinere Kuppelräder und ein kleineres Lichtraumprofil für den Einsatz in den Tunneln in Ost-Pennsylvania hatten.

1945 führte die CNJ ein neues Klassenschema ein. Sie erhielten nun das Präfix P für „Pacific” und eine Nummer, die die Zugkraft in Tausend Pfund angab. So wurde aus der G-1 und G-2 die P-43, aus der G-3 die P-47 und aus der G-4 die P-52. Die letzten Exemplare wurden 1955 ausgemustert.

Die zehn Consolidations der Klasse I-5 wurden 1903 von ALCO-Brooks geliefert. Zum Verbrennen von Anthrazit-Bruchstücken erhielten sie eine Wootten-Feuerbüchse mit einem Rost von 82 Quadratfuß (7,62 m²) und eine Auslegung als Camelback. In den Zwanzigern wurden alle auf Heißdampf umgebaut, wobei eine Lok den Zylinderdurchmesser von 20 Zoll behielt und die restlichen Zylinder mit einem Durchmesser von 21 Zoll bekamen. Erstere wurde als I-5s bezeichnet, während die restlichen zur I-6s wurden. Die Tenderkapazität wurde durch die Anbringung von Brettern um eine Tonne erhöht. Die letzten vier Vertreter der Klasse blieben bis 1947 im Einsatz.

Nach den Klassen L-3 bis L-5 waren die zehn 1910 gebauten L-6a die nächsten Camelback-Ten-wheeler für den Pendlerverkehr bei der Central Railroad of New Jersey. Sie hatten immer noch 69-Zoll-Kuppelräder (1.753 mm), waren aber etwas schwerer als ihre Vorgänger und hatten größere Zylinder. Mit ihrer massiven Wootten-Feuerbüchse und ohne komplettes Führerhaus dahinter wirkten sie sehr kompakt und relativ kurz.

Im Jahr 1912 folgten zehn L-7s in Heißdampfausführung mit Zylindern von 23 statt 22 Zoll. Zwischen 1928 und 1941 wurden alle L-6a ebenfalls auf den Standard der L-7s umgebaut, indem ein Heißdampfkessel und größere Zylinder verwendet wurden. Die L-7as entstand durch eine Verbreiterung des Rosts, und auch von dieser wurden 1913 und 1914 insgesamt zehn Stück gebaut. 1918 wurde die L-8s eingeführt, von der ebenfalls zehn Exemplare gebaut wurden. Diese waren den L-7as sehr ähnlich, hatten aber einen höheren Kesseldruck.

Alle diese Loks waren von Baldwin gebaut worden und erhielten fortlaufende Nummern zwischen 750 und 789. Im neuen Klassenschema wurden die L-7a und L-7as zur Klasse T-38, wobei das „T” für die Achsfolge 2'C (Ten-wheeler) und die 38 für eine Anfahrzugkraft von 38.000 Pound stand. Auf die gleiche Weise wurden die L-8s zur Klasse T-40. Alle erreichten das Ende der Dampfzeit, wobei ihre Ausmusterung erst zwischen 1950 und 1954 stattfand.