Die eng mit einander verbundenen Atlanta & West Point und die Western Railway of Alabama mussten den „Crescent” der Southern Railway zwischen Atlanta, Georgia und Montgomery, Alabama ziehen. Somit bestellten diese jeweils eine Lokomotive, die die Nummern 290 (AWP) und 190 (WRA) bekamen. Sie basierten wie die Southern Ps-4 auf der USRA Heavy Pacific, hatten wie diese aber auch kleinere Kuppelräder. Der Durchmesser betrug zunächst 73 Zoll und wurde später durch dickere Radreifen auf 74 Zoll vergrößert, was die Bezeichnung P-74 erklärt.

Beide Maschinen wurden gemeinsam betrieben. Während die eine den nordwärts fahrenden Crescent beförderte, übernahm die andere gleichzeitig den südwärts fahrenden. Sie wurden 1954 ausgemustert, woraufhin die 190 verschrottet wurde. Die 290 wurde durch den „290 club” gerettet, blieb aber vorerst nicht betriebsfähig. Sie wurde schließlich zwischen 1986 und 1989 aufgearbeitet und blieb bis 1992 im Einsatz, als Wartungsarbeiten am Fahrwerk anstanden. Sie befindet sich heute im Southeastern Railway Museum in Duluth, Georgia und wartet auf eine optische Restauration.

Die Baldwin-Lokomotive mit der Werksnummer 60000 war ein Prototyp, den man 1926 auf eigene Kosten gebaut hatte und mit dem man die Weichen für den Lokomotivbau der Zukunft stellen wollte. Sie hatte die Achsfolge 2'E1' und ein Dreizylinder-Verbundtriebwerk mit drei gleich großen Zylindern, von denen der innere als Hochdruckzylinder diente.

Das Besondere am Kessel war, dass die Seiten der Feuerbüchse aus vier Zoll starken Wasserrohren bestanden. Sie waren an der Oberseite mit 26 Zoll starken, horizontalen Rohren verbunden, die in den Langkessel übergingen. Der Druck betrug 350 psi (24,1 bar) und war somit deutlich höher als bei herkömmlichen Lokomotiven. Zusätzlich kam ein Speisewasservorwärmer des Typs Worthington 4-BL zum Einsatz.

Die 60000 sollte Züge von bis zu 7.000 short tons ziehen und erreichte eine Leistung von 4.515 PS am Zughaken. Sie wurde zur Erprobung an die PRR, B&O, Burlington Route, ATSF und Southern Pacific ausgeliehen und bei der SP sogar zeitweise auf Ölfeuerung umgebaut. Obwohl sie sehr gute Leistungen zeugte und bis zu 7.700 short tons zog, fanden die Bahngesellschaften die Wartung zu aufwändig und es kam zu keinen Bestellungen. Heute steht die 60000 im Franklin Institute Science Museum in Philadelphia.

Ende der zwanziger Jahre benötigte die zu U.S. Steel gehörende Bessemer & Lake Erie leistungsfähigere Lokomotiven, um ihre schweren Erzzüge vom Eriesee-Hafen in Conneaut, Ohio, nach Pittsburgh, Pennsylvania, über Steigungen von bis zu einem Prozent zu befördern. Da sie keine Gelenklokomotiven mochten und eine bewährte Einrahmenkonstruktion wollten, bestellten sie bei Baldwin eine 1'E2', die 1929 geliefert wurde.

Diese Lokomotive mit der Nummer 601 basierte auf der Burlington-Klasse M-4 und war mit einem Dienstgewicht von 502.630 Pound (228 t) ohne Tender eine der schwersten und leistungsstärksten Einrahmenlokomotiven der damaligen Zeit. Sie hatte einen Kuppelraddurchmesser von 64 Zoll (1.626 mm) und Zylinder von 31 mal 32 Zoll. Zusammen mit ihrem Booster im Drehgestell entwickelte sie eine Zugkraft von 115.206 Pound oder 512,5 kN. Der Kessel leistete bis zu 4.690 PS.

Der Prototyp wurde als Klasse H-1a bezeichnet und war die erste von insgesamt 47 Lokomotiven. Mit mehreren folgenden Serien in den Jahren 1930, 1936, 1937 und 1941 bis 1944 wurden die Unterklassen H-1b bis H-1g geschaffen. Mit Ausnahme von zehn H-1d, die 1937 von ALCO gebaut wurden, wurden alle von Baldwin gebaut. Im Laufe der Zeit wurden sie immer schwerer, wobei die letzten Serien 524.440 Pound (237,9 t) wogen. Die Achslast stieg von 32,7 t, was bereits hoch war, auf 34,5 t. Zusammen mit dem Tender überschritten sie ein Gesamtgewicht von 405 Tonnen.

Im Dienst wurden jeweils drei Lokomotiven eingesetzt, um 11.800 Tonnen schwere Erzzüge über die einprozentige Steigung zu befördern. Als die B&LE in den frühen Fünfzigern auf Diesel umstellte, wurden 18 an die Duluth, Missabe & Iron Range Railway verkauft, die ebenfalls zu U.S. Steel gehörte. Dort wurden sie zu den Klassen E-4 bis E-7 und waren bis 1961 im Einsatz. Die B&LE hatte die anderen bereits 1952 ausgemustert. Die einzige überlebende Lok ist H-1g Nr. 643, die sich heute im Age of Steam Roundhouse in Sugarcreek, Ohio befindet.

Als die Clinchfield 1923 weitere (1'D)D1'-Mallets benötigte, standen ihr zwei frühere Klassen als Grundlage zur Verfügung: entweder die 1919 von Baldwin nach eigenem Entwurf gebaute L-1 oder die im selben Jahr von Baldwin gebaute USRA-Standardkonstruktion, die als Klasse L-2 bezeichnet wurde. Man entschied sich, zehn nahezu exakte USRA-Kopien zu bestellen, die nun von ALCO-Brooks gebaut und als Klasse L-3 bezeichnet wurden. Sie wurden für den Transport schwerer Kohlezüge über die Appalachen eingesetzt. Eine davon erlitt 1948 einen Kesselzerknall und wurde verschrottet. Während die L-1 bereits 1950 ausgemustert wurde, wurden die L-3 und ihre L-2-Schwestern erst zwischen 1950 und 1952 ausgemustert.

Die East Broad Top betrieb sechs Mikados, die alle bis heute erhalten sind. Die älteste von diesen ist die Nr. 12, die auf den Namen „Millie” getauft wurde. Wie ihre neueren Schwestern hatte sie Kuppelräder mit einem Durchmesser von 48 Zoll, war aber leichter und hatte kleinere Zylinder. Als die EBT 1960 als vollständige Museumsbahn mit ihrer kompletten Ausrüstung wiedereröffnet wurde, blieb die Nr. 12 gemeinsam mit drei ihrer Schwestern im Einsatz, bis sie im Jahr 2000 auf Grund von Verschleiß abgestellt werden musste. Nachdem die Bahn im Jahr 2020 unter einem neuen Besitzer erneut eröffnet wurde, ist die Lok weiterhin nicht betriebsfähig erhalten und es bleibt abzuwarten, ob sie wieder aufgearbeitet wird.

Von den drei Klassen von 2'D1'-Lokomotiven, die die Florida East Coast in den Zwanzigern beschafft hatte, war die Klasse 401 die zahlenmäßig größte mit 52 von ALCO-Schenectady zwischen 1924 und 1926 gelieferten Lokomotiven. Sie waren zwar leichter als die Klasse 801, hatten aber größere Kuppelräder mit einem Durchmesser von 73 Zoll oder 1.854 mm. Ihre Aufgaben waren daher nicht nur Personenzüge, sondern auch Eilgüterzüge, die in Florida angebautes Obst und Gemüse nach Norden transportierten.

Nachdem die FEC 1931 in Konkurs gegangen war, begann sie, viele Lokomotiven an andere Gesellschaften zu verkaufen. Die meisten verkauften Exemplare der Klasse 401 fanden ihren neuen Betreiber im Südosten oder in Mexiko. Zehn wurden sogar an die Western Pacific verkauft und an die Westküste verschifft. Bis 1955 waren alle FEC-Lokomotiven entweder verkauft oder ausgemustert worden. Die WP setzte sie bis zum Ende der Dampfzeit ein, während eine zweistellige Zahl in den sechziger Jahren noch in Mexiko im Einsatz war.

Die letzten Dampflokomotiven, die die Florida East Coast neu beschaffte, waren 23 Kopien der USRA Heavy Mountain. Sie wurden 1926 von ALCO-Schenectady geliefert und erhielten die Nummern 801 bis 823. Nach den Mountains der Klassen 301 und 401 waren sie deutlich schwerer. Im direkten Vergleich mit der 401 hatten sie einen größeren Kessel und größere Zylinder, aber kleinere Kuppelräder für eine höhere Zugkraft. Nachdem bis 1952 drei Stück auf Grund von Kesselzerknall oder Unfall verloren gegangen waren, wurden die restlichen 20 1954 verschrottet.

Mit der 58,9 Promille steilen Steigung am Madison Hill in Indiana betrieb die Jeffersonville, Madison & Indianapolis die steilste Strecke in den USA, die jemals im Adhäsionsbetrieb betrieben wurde. Nachdem die 1,3 Meilen lange Strecke anfangs mit Pferden und kurzzeitig als Zahnradbahn betrieben worden war, entwickelte Reuben Wells eine Schublokomotive für den Adhäsionsbetrieb. 

Die fünfachsige Tenderlok war zum Zeitpunkt ihrer Indienststellung die stärkste Lok der Welt. Ein ausreichendes Reibungsgewicht wurde dadurch realisiert, dass alle fünf Achsen angetrieben waren, was die „Reuben Wells” zur ersten fünffach gekuppelten Lok überhaupt machte. Mit einem Kuppelraddurchmesser von nur 44 Zoll konnte eine Anfahrzugkraft von mehr als 110 kN erreicht werden. Ein besonderes Erkennungsmerkmal waren die zylinderförmigen Wassertanks, die direkt hinter der Rauchkammer begannen und bis zum hinteren Ende der Lok gingen.

Ein Jahr später wurde noch eine zweite, baugleiche Lok mit dem Namen „M.G. Bright” gebaut. Die „Reuben Wells” wurde 1886 in eine 0-8-0T umgebaut und dabei ein Stück gekürzt, wobei die Vorräte verkleinert wurden. Sie tat in dieser Form noch bis 1898 ihren Dienst und wurde danach zunächst eingelagert. 1966 wurde sie vom Children's Museum in Indianapolis erworben und 100 Jahre nach ihrer Indienststellung nach Indianapolis überführt.

Die Little River Railroad in Tennessee hatte steile Steigungen, die gleichzeitig in engen Kurven lagen. Für ihre Personenzüge erhielt sie 1911 von Baldwin die Nummer 110, die mit einem extra kurzen Radstand gebaut wurde und als kleinste normalspurige Pacific der Welt gilt. Zum Verfeuern minderwertiger Kohle hat sie einen großen Rost, aber keinen Feuerschirm und keinen Überhitzer. 

Sie zog den „Elkmont Special”, der in Knoxville startete bis 1938, als die Little River wieder zur reinen Forstbahn wurde. Die 110 wurde nun von der Smoky Mountain Railroad gekauft und zog dort bis 1954 Güterzüge. Seit 1976 fährt sie bei der neuen Little River Railroad, die ihren Standort in Michigan hat. Sie kommt dort bis heute als Flaggschiff dieser Museumsbahn zum Einsatz.

Im Jahr 1937 erhielt die RF&P ihre ersten fünf 2'D2'-Lokomotiven von Baldwin. Sie erhielten die Nummern 551 bis 555 und wurden nach Bürgerkriegsgenerälen aus Virginia benannt, daher die Bezeichnung „Generals class“. Sie waren sehr leistungsfähig, konnten aber Washington, D.C. nicht erreichen, da sie eine zu hohe Achslast für die Long Bridge über den Potomac hatten und für einige Tunnel zu breit waren. So blieben sie nur auf der anderen Seite des Potomac in Virginia und wurden fast immer im Güterverkehr eingesetzt.

Um diese Probleme zu beheben, wurden die nächsten Lokomotiven leichter und schmaler. Während der Kuppelraddurchmesser und die Zylinderabmessungen gleich blieben, wurde der Kesseldruck verringert und der Überhitzer deutlich verkleinert. Zum Ausgleich wurde die Feuerbüchsfläche mit einer Verbrennungskammer deutlich vergrößert. Auch der Tender war nun kleiner und fasste 16.000 statt 20.000 Gallonen Wasser.

Von dieser leichteren Variante wurden 1938 und 1942 jeweils sechs Stück gebaut. Sie erhielten die Nummern 601 bis 612 und wurden nach Gouverneuren aus Virginia benannt, was zu der Bezeichnung „Governors-Klasse“ führte. Als noch mehr benötigt wurden, wurden 1944 und 1945 zehn gebaut. Diese waren fast identisch mit den Governors, erhielten aber einen größeren Tender mit einer Wasserkapazität von 18.000 Gallonen. Diese erhielten nun die Namen von Staatsmännern von Virginia und bekamen den entsprechenden Klassennamen.