Die letzten zehn Pacifics, die die Boston & Maine kaufte, waren gleichzeitig die letzten Pacifics, die Lima hergestellt hatte. Ihre Aufgabe war der Verkehr auf Strecken bis etwa 200 Meilen, wobei sie für eine Reisegeschwindigkeit von 70 mph oder 113 km/h ausgelegt waren. Die Feuerbüchse enthielt drei Thermosiphons und Rohre. Der Coffin-Speisewasservorwärmer war in der Rauchkammer verdeckt eingebaut. Anfangs befand sich eine „Skyline Casing” auf der Kesseloberseite, welche später entfernt wurde. Die Loks aus den beiden Produktionsjahren 1934 und 1937 wurden als P-4a und P-4b bezeichnet. Sie erhielten Namen, die in einem Wettbewerb unter Kindergartenkindern und Schülern vergeben wurden. Erhalten ist nur die 3713, die sich aktuell in Steamtown in der Überholung befindet.

Die Mountains der Klasse R-1 waren die letzten Dampflokomotiven, die die Boston & Maine bestellte. Sie gehörten zu den schwersten Mountains und wurden in vier Serien zwischen 1935 und 1941 gebaut. Es entstanden zunächst fünf R-1a, 1937 weitere fünf R-1b, 1939 drei R-1c und letztlich fünf R-1d. Alle Loks bekamen Namen, die in einem Wettbewerb ermittelt worden waren.

Ab der R-1b wurden die Speichenräder an der Treibachse zunächst gegen Scheibenräder ersetzt. Die R-1c war fast identisch mit der R-1b, erst die R-1d erfuhr größere Änderungen. Sie hatte nun Scheibenräder an allen Kuppelrädern und der Coffin-Speisewasservorwärmer wurde gegen einen von Worthington ersetzt. Zudem gab es nun einen siebenachsigen Tender statt des sechsachsigen. Dreizehn R-1 wurden 1947 an die B&O verkauft, die restlichen fünf wurden 1955 und 1956 verschrottet.

Die Boston & Maine beschaffte 1928 bei Lima zunächst 20 Loks der Bauart Berkshire. Dies bedeutete eine Vorlaufachse, vier Kuppelachsen und ein zweiachsiges Drehgestell unter der Feuerbüchse. Dank des Drehgestells war eine Rostfläche von genau 100 Quadratfuß möglich, was 9,29 Quadratmetern entspricht. Nach den 20 Maschinen der Klasse T-1a beschaffte man im Folgejahr weitere fünf Stück als Klasse T-1b. Diese waren etwas schwerer als die T-1a, welche nachträglich auf den gleichen Stand gebracht wurden.

Da die Reibungsmasse im Vergleich zum Triebwerk relativ gering war, war der maximale Cutoff der Steuerung auf 60 Prozent eingestellt. Somit weicht die tatsächlich erreichte Anfahrzugkraft von dem Ergebnis der üblicherweise verwendeten Formel ab, da diese von einem Cutoff von 85 Prozent ausgeht. Eine zusätzliche Zugkraft von 12.000 Pound kam von einem Booster, der die hintere Achse des Drehgestells antrieb. Eine Besonderheit der Loks war der Coffin-Speisewasservorwärmer, welcher halbkreisförmig über der Rauchkammer lag.

Die Loks waren im Betrieb unbeliebt, da das Drehgestell immer wieder zum Grund von Problemen wurde. Weil das Gewicht der Feuerbüchse darauf lagerte, wirkten bei Kurvenfahrt hohe Kräfte auf den Kessel. Zudem neigte das Drehgestell bei Rückwärtsfahrt zum Entgleisen.

In Anbetracht der Probleme kam es der Boston & Maine gelegen, dass sie im zweiten Weltkrieg zehn Maschinen an die Southern Pacific und sieben an die Santa Fé verkaufen konnte. Die Santa Fé unterzog die Loks einem Umbau, bei dem der Kesseldruck auf 270 psi erhöht wurde und Zylinder mit kleinerem Durchmesser und längerem Hub verbaut wurden. Diese konnten sich bis 1954 im Einsatz behaupten, während die anderen schon 1949 verschwunden waren.

Parallel zur K-6 mit Zweizylinder-Verbundtriebwerk ließ die Boston & Maine bei ALCO in Schenectady 34 Loks der Klassen K-5a und b mit einem Zwillingstriebwerk bauen. Sie hatten noch die Stephenson-Steuerung, aber Kolbenschieber. Laut „Railway and Locomotive Engineering” waren die Abmessungen der Heizflächen in Relation zur Größe der Zylinder sehr gut abgestimmt. Bei den später als K-5d bezeichneten Loks handelte es sich in Wirklichkeit um K-7 mit Überhitzer. 

Die ersten Pacifics der Boston & Maine waren 82 Exemplare der Klassen P-1 und P-2. Sie zeichneten sich durch 73 Zoll (1.854 mm) große Kuppelräder und Zylinder mit einer Größe von 22 mal 28 Zoll aus. Die P-1 bestand aus zwölf Nassdampf-Lokomotiven, die 1910 von ALCO gebaut wurden. Zwischen 1911 und 1916 lieferte ALCO 70 P-2, die einen Überhitzer und eine viel größere Feuerbüchse hatten.

Im Jahr 1915 wurden auch alle P-1 mit einem Überhitzer nachgerüstet, allerdings auf Kosten von viel Rohrheizfläche. Später wurden viele P-1 und P-2 mit einem Elesco- oder Worthington-Speisewasservorwärmer ausgestattet. Alles in allem wurden sie als unauffällige Lokomotiven bezeichnet, die ihre Arbeit ohne viele Probleme, aber auch ohne nennenswerte Rekorde verrichteten. Mit einem Reibungskoeffizienten von 4,5 für die P-1 und 5,0 für die P-2 sieht es nicht so aus, als ob Schleudern ein Thema gewesen wäre.