Im Jahr 1826 wurde die Mohwak & Hudson Railroad gegründet, um in Konkurrenz zum Erie-Kanal eine Bahnstrecke als schnellere Alternative zwischen Schenectady und Albany zu errichten. Für die 1831 zu eröffnende Strecke wurde in der West Point Foundry eine Lokomotive gefertigt, die den Betrieb mit aus Kutschen umgebauten Personenwagen übernehmen sollte. Als Affront an den Gouverneur DeWitt Clinton, der immer auf der Seite des Kanals war, wurde die Lok nach ihm benannt.

Im Gegensatz zu den zur gleichen Zeit gebauten Grasshoppern hatte die „DeWitt Clinton” schon einen horizontal liegenden Langkessel, einen Dampfdom und eine Rauchkammer mit Schornstein am vorderen Ende des Kessels. Sie verfügte auch bereits über einen angehängten Schlepptender zur Aufbewahrung der Vorräte.

Mit der bei den ersten Testfahrten ursprünglich verwendeten Kohle aus dem Lackawanna-Gebiet konnten keine ausreichenden Fahrleistungen erreicht werden, und somit erfolgte bald der Ersatz der Kohle gegen Koks. Mit dem neuen Brennstoff wurde die 16 Meilen lange Strecke mit einem Durchschnitt zwischen 25 und 27 mph überwunden. Dabei konnten in jedem der drei Wagen bis zu 18 Passagiere befördert werden.

Die ursprüngliche Lok wurde nach nur zwei Jahren im Dienst verschrottet und durch neuere Modelle ersetzt. Trotzdem legte sie den Grundstein dafür, dass der Kanal ab den 1860er Jahren an Bedeutung verlor. 1893 fertigte die New York Central als Nachfolger der Mohawk & Hudson eine funktionsfähige Replika, die im gleichen Jahr auf der Weltausstellung in Chicago vorgeführt wurde. Sie war bis in die 1950er hinein öfters im Betrieb und steht seitdem im Henry Ford Museum in Dearborn, Michigan.

Der größte Teil der Mikados der Klasse H-5 entstand aus dem Umbau von insgesamt 482 Consolidations der Klasse G-5. Dabei wurden nicht nur Loks direkt von der New York Central, sondern auch ihrer Tochtergesellschaften Boston & Albany und Big Four umgebaut. Die Feuerbüchse blieb in großen Teilen unverändert und der Langkessel wurde verlängert. Während die Zylinder vergrößert wurden, wurde der Kesseldruck um 20 psi verringert. Durch die Kombination dieser Maßnahmen konnte die Geschwindigkeit erhöht werden. Insgesamt erhöhte sich dabei auch die Reibungsmasse. Nachdem bereits die G-5 in unterschiedlichen Ausführungen gebaut worden war, gab es auch innerhalb der Klasse H-5 viele Unterschiede. Zusätzlich zu den umgebauten Loks entstanden 179 neu.

Nach den Pacifics der Klasse K-2, die ab Werk keinen Überhitzer hatten, ließ die New York Central zwischen 1911 und 1925 eine größere Zahl der K-3 mit Überhitzer bauen. Ihre Aufgabe war es, die schwersten Schnellzüge zu ziehen. Es entstanden zahlreiche Serien von der K-3a bis zur K-3r, wobei die letztere für die Big Four gebaut wurden. Die Serien waren in den grundsätzlichen Abmessungen fast identisch, es gab jedoch Unterschiede bei den Kesseln. Ein Teil der Loks hatte einen Booster an der Nachlaufachse. 

Die Klasse K-5 bezeichnete die schwersten Pacifics des New York Central Systems. Sie wurden hauptsächlich für die Tochtergesellschaften gebaut und wurden in die Subklassen K-5 und K-5a unterteilt. Die Nummern 4915 und 4917 wurden 1936 mit einer Stromlinienverkleidung versehen, die von Henry Dreyfuss entwickelt worden war und „umgedrehte Badewanne” genannt wurde. Diese beiden zogen wichtige Schnellzüge wie den „Mercury” und wurden zur Subklasse K-5b.

Nach den 185 „Mohawks” der Klasse L-1 entwickelte die New York Central die leistungsfähigere Klasse L-2. Auch sie war rein für den Güterverkehr vorgesehen, hatte aber einen größeren Kessel, einen Speisewasservorwärmer und einen Booster an der Nachlaufachse. Der Kuppelraddurchmesser blieb bei 69 Zoll bzw. 1.753 mm und erlaubte eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 60 mph oder 97 km/h.

Die Produktion begann 1925 bei ALCO in Schenectady mit 100 Loks der Subklasse L-2a. Weitere Subklassen bis zur L-2d stammten alle ebenfalls aus Schenectady und brachten die Stückzahl bis 1930 auf insgesamt 300. Sie unterschieden sich in den Kesselmaßen, Radständen und im verwendeten Speisewasservorwärmer, der vom Typ Elasco, Worthington oder Coffin sein konnte.

1939 wurden als Prototypen für die L-3 für den gemischten Dienst zwei L-2d umgebaut. Diese sollten höhere Geschwindigkeiten erreichen, ohne größere Kuppelräder zu benötigen. Dank Rollenlager an den Achsen, Zylinder mit einem geringeren Durchmesser und einem höheren Kesseldruck konnten sie für Geschwindigkeiten von 80 mph freigegeben werden.

Die dritte von vier Klassen von 4-8-2-Loks der NYC, dort „Mohawk” genannt, war die L-3. Sie sollte im Gegensatz zu ihren Vorgängern nicht nur Güterzüge, sondern auch Personenzüge ziehen. Zur Erprobung wurde bereits eine L-2d entsprechend modifiziert. Den Kuppelraddurchmesser beließ man bei 69 Zoll und man entschied sich im Hinblick auf die vorhandene Infrastruktur auch gegen eine zweite Nachlaufachse. 

Die Unterschiede der L-3 zur L-2 umfassten einen höheren Kesseldruck, kleinere Zylinder und mehrere Verbesserungen am Fahrwerk. Beim Fahrwerk hatte man vor allem den Masseausgleich verbessert, viele rotierende Teile in Leichtbau ausgeführt und die Achsen in Wälzlagern gelagert. Die Unterklassen L-3b und c wurden mit einem Booster an der Nachlaufachse ausgerüstet.

Von insgesamt 65 Loks wurden tatsächlich 35 für den gemischten Dienst gebaut und 30 nur für den Güterverkehr, die an den Kuppelachsen nur Gleitlager hatten. Die großen sechsachsigen Tender hatten eine außerordentlich große Kohlekapazität von 43 short tons bzw. 39 Tonnen. Die Wasserkapazität war dagegen mit 15.500 Gallonen bzw. 58,7 m³ relativ moderat, die New York Central verfügte jedoch über Wassertröge zum Nachfüllen während der Fahrt. Somit konnten ohne Zwischenhalt große Entfernungen zurückgelegt werden.

Mit dem Kuppelraddurchmesser von 69 Zoll konnten Geschwindigkeiten von mehr als 80 mph bzw. 129 km/h erreicht werden. Der Achsstand wurde jedoch so gewählt, dass auch Räder von bis zu 72 Zoll montiert werden konnten. Dies wurde nur bei der Nummer 3000 angewandt, die als Prototyp für die L-4 diente.

Aufgrund des Erfolgs der L-3 Mohawks entwickelte die New York Central eine schnellere Variante, die als L-4 bezeichnet wurde. Sie verfügte über denselben Kessel, aber die Kuppelräder waren 72 statt 69 Zoll groß und die Zylinder hatten einen um einen halben Zoll größeren Durchmesser. Die Lokomotiven erhielten nun auch Rollenlager an den Kuppelachsen. Trotz ihrer höheren Geschwindigkeit wurden sie trotzdem sowohl für Personen-, als auch für Güterzüge verwendet.

In den Jahren 1942 und 1943 wurden zwei Lose von je 25 Stück als L-4a und L-4b gebaut. Ein Tender mit einer Kohlekapazität von 38,5 Tonnen reichte aus, um die Hälfte der Strecke von New York City nach Chicago ohne Nachtanken zurückzulegen. Die 15.500 Gallonen (58.700 l) Wasser wurden während der Fahrt an Trögen im Gleis nachgefüllt. Der Tender der L-4b war nur unwesentlich kleiner. Sie wurden zwischen 1954 und 1957 ausgemustert.

Nach den ersten, nur in geringer Stückzahl gebauten Rangierloks der Klasse U-1 mit der Achsfolge D beschaffte die New York Central eine größere Zahl von Loks der Klasse U-2. Diese waren etwas leichter als ihre Vorgänger und hatten nur noch einen Zylinderdurchmesser von 23,5 statt 25 Zoll bei gleichbleibendem Raddurchmesser.

Ab 1916 entstanden insgesamt zwölf Serien, die sich vor allem bei den Kesselmaßen geringfügig unterschieden und die Buchstaben von a bis l erhielten. Dabei wurde die erste Serie der U-2a von ALCO-Brooks geliefert und die letzte Serie der U-2l von ALCO-Schenectady. Die restlichen Serien kamen überwiegend von Lima, nur die U-2d stammte von ALCO-Pittsburgh. Dabei waren die U-2i bis U-2l nur an Tochterfirmen der New York Central geliefert worden, genauer gesagt an die Chicago River & Indiana und an die Boston & Albany.

Obwohl die letzten Serien der U-2 erst 1923 und 1924 für die Tochtergesellschaften gebaut worden waren, beschaffte die New York Central bereits ab 1918 neue Rangierloks der Klasse U-3, die dem Standarddesign der USRA 0-8-0 entsprachen. Trotzdem überlebten die Maschinen der Klasse U-2 bis in die Fünfziger.

Von den insgesamt 1.350 Mikados, die die New York Central besaß, war die H-10 die letzte und bei weitem modernste. Sie entstand 1922, als William E. Woodard von Lima den Auftrag erhielt, eine moderne Güterzuglokomotive zu konstruieren, die wesentlich leistungsfähiger war als die bestehenden Typen. Diese Lokomotive ging an die NYC-Tochtergesellschaft Michigan Central und bekam die Nummer 8000.

Sie basierte auf der H-7e, aber die wichtigste Änderung war die im Vergleich zu anderen Mikados fast verdoppelte Überhitzerfläche. Um dies zu erreichen, besaß der Kessel nur Flammrohre mit Überhitzerelementen darin und keine dünnen Rauchrohre. Außerdem verfügte er über einen Speisewasservorwärmer, einen verbesserten Saugzug und optimierte Dampfleitungen. Um die Reaktion auf Lastwechsel zu verbessern, erhielt sie außerdem einen Heißdampfregler. Wie die meisten NYC-Mikados verfügte auch sie über einen Booster and der Nachlaufachse. 

Im Ergebnis war die H-10 26 Prozent effizienter als die H-7. Bei ihren Testfahrten konnte die 8000 einen Zug von 9.107 Tonnen über fast 50 Meilen befördern. Aufgrund ihres großen Erfolgs bildete sie die Grundlage für 301 weitere H-10a- und H-10b-Lokomotiven, die von Lima und ALCO für die NYC und ihre Tochtergesellschaften gebaut wurden. Viele halten sie für die Prototypen von Limas Superpower-Konzept, und sie benötigten während ihrer Lebensdauer nicht viele Umbauten. Sie wurden zwischen 1950 und 1954 verschrottet.

Die New York Central betrieb von New York City aus einige wichtige Schnellzüge, die überwiegend im Flachland mit hoher Geschwindigkeit fuhren und sich immer größerer Beliebtheit erfreuten. Dies waren vor allem der „20th Century Limited” nach Chicago und der „Empire State Express” nach Detroit. Da die vorhandenen Pacific-Loks Mitte der Zwanziger an ihre Grenzen gelangt waren war die Aufgabe, eine neue Lok mit einem größeren Kessel zu entwickeln. Diese sollte statt der bisherigen zwölf Wagen auch 16 oder 18 Stück ziehen können. Da es auf den betroffenen Strecken kaum Steigungen gab, reichten drei Kuppelachsen aus.

Bei den „Superpower”-Lokomotiven der Achsfolge 2-8-4 (Berkshire) hatte es sich schon bestätigt, dass man mit einer zweiten Nachlaufachse eine deutlich größere Feuerbüchse verbauen konnte, die eine erheblich höhere Kesselleistung ermöglichte. Man erweitere also die Pacific um die zweite Nachlaufachse und erschuf damit in Nordamerika die erste Dampflok mit der Achsfolge 4-6-4 oder 2'C2'. Obwohl die Milwaukee Road bereits kurz vorher eine vergleichbare Lok entwickelt hatte und die Achsfolge als „Baltic” benennen wollte, wurden die Entwürfe erst später tatsächlich ausgeführt. Somit konnte die New York Central eine Bezeichnung für die neue Achsfolge vergeben und nannte sie „Hudson”, nach dem Fluss, den sie entlangfahren sollten.

Zum Anfahren erhielten alle Hudsons ab der ersten Serie einen Booster an der zweiten Achse des hinteren Drehgestells. Trotzdem wurde ihnen nachgesagt, dass sie bei geringen Geschwindigkeiten relativ schwache Leistungen erbracht haben, dafür aber bei hohen Geschwindigkeiten deutlich mehr als 4.000 PS entwickelten. Offiziell wurden sie für eine Höchstgeschwindigkeit von 110 mph bzw. 177 km/h ausgelegt. Nach inoffiziellen Angaben sollen sie jedoch beim Hereinfahren von Verspätungen Geschwindigkeiten von mindestens 123 mph erreicht haben, was 198 km/h entspricht. Als Regelleistung für die J-1 waren 1.270 short tons bzw. 1.152 Tonnen bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 55 mph oder 89 km/h angegeben.

Es entstanden 205 Exemplare der J-1 in fünf Serien, die als J-1a bis J-1e bezeichnet wurden. Insgesamt 60 Exemplare von diesen gingen an andere Tochtergesellschaften der Big Four. Dies waren 30 für die Michigan Central und 30 für die Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis. Ab 1928 wurde parallel die J-2 gebaut, die direkt auf eine Bestellung der Boston & Albany zurückging und 20 mal nur für diese gebaut wurde. Sie verfügte über etwas kleinere Kuppelräder und einen Speisewasservorwärmer der Bauart Coffin.

1934 hat die letzte gebaute J-1e eine Stromlinienverkleidung im Stil des Art Déco bekommen, die von Carl F. Kantola entworfen worden war. Damit wollte man es den dieselbetriebenen Stromlinienzügen gleichtun, die zu dieser Zeit gerade aufgekommen waren. Zehn von 50 Exemplaren der ab 1937 gebauten J-3a erhielten ab Werk eine Stromlinienverkleidung, die von Henry Dreyfuss entworfen worden war. Die J-3a unterschied sich ansonsten durch einen kleineren Überhitzer und einen Kesseldruck von 275 psi bzw. 19 bar von der J-1. Dieser wurde jedoch später auf 265 psi reduziert.

Gerade die J-3a zeichnete sich dadurch aus, dass sie äußerst wartungsarm war und lange Strecken nonstop zurücklegen konnte. Der Intervall zwischen zwei größeren Ausbesserungsarbeiten lag zwischen 185.000 und 200.000 Meilen, was etwa zwei Jahren im Einsatz entsprach. Sie verwendete auch siebenachsige Tender mit einem beladenen Gewicht von 182 Tonnen, mit denen lange Strecken zurückgelegt werden konnten, bevor Wasser und Kohle nachgefüllt werden mussten. Die letzten Hudsons dienten bis 1957, als die Umstellung der New York Central auf Dieseltraktion abgeschlossen war. Damit lebten sie sogar noch länger als die nach ihr gebauten, noch stärkeren Niagaras. Leider ereilte sie das gleiche Schicksal wie viele andere US-Dampfloks, so dass sie trotz ihres historischen Stellenwerts ausnahmslos verschrottet wurden.