Die Lackawanna war eine der ersten US-Bahngesellschaften, die die Achsfolge 4-8-4 beschafften. Im Gegensatz zur Northern Pacific nannte man diese hier nicht „Northern”, sondern „Poconos”. Sie galten hier als Nachfolger der 4-8-2 mit einer größeren Feuerbüchse. Dank Thermosiphons und Rohren in der Feuerbüchse kamen sie auf eine Feuerbüchs-Heizfläche von 493 Quadratfuß bzw. knapp 46 m². Mit einem Kuppelraddurchmesser von 77 Zoll waren sie klar für Schnellzüge bestimmt, während man bei der Northern Pacific nur einen Durchmesser von 73 Zoll gewählt hatte. Auch die späteren Poconos der Lackawanna hatten kleinere Räder.

Für Nahverkehrszüge hatte die Lackawanna Bedarf nach einer Personenzuglok, die die Möglichkeit zum Verfeuern von Bruchstücken aus der Produktion von Anthrazit mit möglichst einfacher Wartung und einer hohen Zugkraft kombinieren sollte. Sie erhielt eine Wootten-Feuerbüchse, deren Rost im Verhältnis zur Heizfläche außerordentlich groß war und mit 8,15 m² vermutlich einer der jemals größten bei einer 2'B war. Dies erforderte einen zweigeteilten Führerstand der Bauart Camelback. Zum Erreichen der geforderten Zugkraft wurden die Zylinder ausreichend dimensioniert und gleichzeitig ein mäßig großer Kuppelraddurchmesser gewählt. Die Konstruktion der Lok an sich war so einfach wie möglich gehalten.

Zu Anfang wurden sie in die Klasse 19C eingeordnet, erhielten aber bald neue Klassenbezeichnungen mit „G” für die Achsfolge 2'B. Die ersten drei Serien bildeten sich aus insgesamt 27 Maschinen und wurden in den Jahren 1901 bis 1903 von ALCO-Schenectady geliefert. Obwohl sie quasi baugleich waren, erhielten sie die Klassenbezeichnungen G-2, G-3 und G-4. Alle weiteren Produktionslose wichen in Details voneinander ab und wurden zur G-5 bis G-9. Von diesen wurden zunächst 15 Stück 1904 von Baldwin geliefert, bevor ALCO-Schenectady 1905 zwölf weitere und schließlich 1910 und 1911 die letzten elf lieferte.

Zwei Exemplare der Klasse G-6 waren ab Werk mit Überhitzern der Bauart Cole ausgerüstet und bildeten die Klasse G-7. Da bei diesem die Schmierung nicht ganz einfach umzusetzen war, wurde diese Art der Überhitzer bald wieder ausgebaut. Zwischen 1916 und 1921 wurden viele der Loks erneut mit einem Überhitzer ausgerüstet, aber dieses Mal mit einem der Bauart Schmidt. Bei diesen Umbauten gab es wieder leichte Unterschiede, was sich an der Hinzufügung eines „a” oder „b” hinter den einzelnen Klassennamen ausdrückte. Ein einzelnes Exemplar erhielt dabei Zylinder mit einem Durchmesser von 21 statt 20 Zoll, was ihm die abweichende Bezeichnung G-10b einbrachte.

Schon die Nassdampfausführung hatte im Vergleich zu anderen Lokomotiven der Achsfolge 2'B eine hohe Leistung und konnte auf den vorhandenen Bergstrecken Züge mit sechs Wagen mit einem Durchschnitt von 40 mph oder 64 km/h ziehen. Trotzdem mussten sie später in den Dienst vor Vorortzügen versetzt werden, da ihre Zugkraft bald nicht mehr den gewachsenen Anforderungen entsprach. Zehn Loks wurden in den Zwanzigern auf herkömmliche Führerhäuser umgebaut und überlebten damit etwas länger als ihre nicht umgebauten Schwestern. Die meisten wurden kurz vor dem Zweiten Weltkrieg ausgemustert.

Der Erfinder Seth Boyden, der sich schon auf dem Gebiet der Leder- und der Metallverarbeitung einen Namen gemacht hatte, stieg 1837 auch in den Lokomotivbau ein. Die erste der beiden von ihm gebauten Lokomotiven war die „Orange”, die für die Morris & Essex Railroad bestimmt war. Sie war damit die erste Lokomotive überhaupt, die im Staat New Jersey entstand.

Sie hatte die Achsfolge 2'A mit vorlaufendem Drehgestell und eine Feuerbüchse, die vor der Treibachse lag. Die sehr einfach ausgeführte Steuerung mit einer besonderen Umkehrvorrichtung wurde von Boyden entworfen. Die Zylinder waren zum ersten Mal in der Geschichte außen direkt am Rahmen unterhalb der Rauchkammer montiert, was später bei fast allen amerikanischen Dampfloks zum Standard wurde. Sie hatten einen außergewöhnlich langen Hub, der fast das Dreifache des Durchmessers betrug.

Die Maschine wurde am ersten August 1837 zum ersten Mal zur Erprobung bewegt und nahm schon am 23. September den kommerziellen Betrieb auf. Ohne Ausgleichsgewichte ließ die Laufruhe auf Grund der großen hin und her gehenden Massen vermutlich zu wünschen übrig. Trotzdem galt die Maschine als Erfolg und war einige Jahre lang im Einsatz.