Die „Pennsylvania” der Philadelphia & Reading war nicht nur die größte der von James Millholland entworfenen Camelbacks, sondern auch die größte Lokomotive der Welt, als sie 1863 fertiggestellt wurde. Es handelte sich um eine 0-12-0 bzw. F, die als Schiebelokomotive auf dem steilen Falls Grade bei Philadelphia, Pennsylvania, eingesetzt wurde.

Eine Besonderheit dieser Lokomotive war, dass sie keinen separaten Tender besaß, aber auch keine echte Tenderlokomotive war. Das bedeutete, dass sie keinen Kohlenbunker und nur kleine Wasserkästen hatte, sondern vor jeder der kurzen Steigungen angeheizt wurde. Da man feststellte, dass die damaligen Güterwagen den Kräften dieser massiven Lokomotive nicht gewachsen waren, wurde sie 1870 umgebaut. Sie hatte nun nur noch fünf Achsen, einen Tender und ein neues Führerhaus.

Da die Philadelphia & Reading Zugriff auf Anthrazitbruchstücke als billigem Brennstoff hatte, wurden auch Rangierloks als Camelback mit Wootten-Feuerbüchse gebaut. Dazu gehörte die Klasse A-4, die die Achsfolge B hatte und in den Jahren 1902 und 1903 insgesamt 19 mal gebaut wurde. Sie wurden bereits zwischen 1905 und 1907 modernisiert mit einem höheren Kesseldruck und einem größeren Tender.

Erhalten ist nur die Nr. 1187, die 1946 an die E&G Brooke Iron Company verkauft worden war und dort bis 1962 im Einsatz stand. Sie wurde nun von der Strasburg Railroad gekauft und dort auch auf kurzen Strecken vor Personenzügen eingesetzt wurde. Da die Lok jedoch für den Streckendienst zu wenig Dampf produzierte, wurde sie schon 1967 ausgemustert. 2020 wurde sie vom Age of Steam Roundhouse gekauft und wird dort wieder optisch aufgearbeitet.

Eine der Inspection Engines der Philadelphia & Reading war die Nummer 100, die 1902 von Baldwin gebaut worden war. Ursprünglich hatte sie die Achsfolge 2'B und einen schmalen Kessel. Der Kessel war tief im Passagierraum eingebettet und auf jeder seiner Seiten befanden sich vier Sessel. 1913 wurde sie mit der Achsfolge 2'B1' neu aufgebaut, wobei es sich technisch fast um ein neues Fahrzeug handelte. Somit hatte sie größere Kuppelräder, größere Zylinder und einen neuen Kessel bekommen. Dieser hatte ebenfalls eine große Länge und einen geringen Durchmesser, aber nun auch eine flache Wootten-Feuerbüchse. Sie konnte nun auch problemlos zwei Personenwagen ziehen und war bis 1929 im Einsatz.

Superintendent L.B. Paxson von der Philadelphia & Reading war in der Mitte der 1890er Jahre überzeugt davon, dass eine Schnellzuglok mit einer angetriebenen Achse immer noch ausreichen würde, um Schnellzüge mit hoher Geschwindigkeit zu ziehen. Er dachte dabei vor allem an einige Züge zwischen Jersey City und Philadelphia, die die 145 km mit geringer Last zurücklegten. Bei der Frage nach der idealen Achsfolge fiel die Wahl auf 2'A1, welche in Großbritannien beliebt war und dort „Single” oder „Bicycle” genannt wurde.

Um bei hohen Geschwindigkeiten mit der Verbrennung von Resten aus der Anthrazitverarbeitung viel Dampf produzieren zu können, wurde eine Wootten-Feuerbüchse mit einem Rost von mehr als sieben Quadratmetern verbaut. Dies bedeutete eine Auslegung als Camelback-Lok mit Führerhaus mittig auf dem Kessel. Der Dampfdom saß dabei hinter dem Führerhaus auf der Feuerbüchse. Der Antrieb erfolgte über ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk der Bauart Vauclain, bei der jeweils ein gemeinsam gegossener Hoch- und Niederdruckzylinder auf jeder Seite vorhanden waren.

Nach der 1895 gebauten Nummer 385 folgte im Folgejahr noch die fast identische Nummer 378. Die Loks fuhren die genannte Strecke inklusive der Zwischenhalte mit einem Durchschnitt von 51,4 mph oder 83 km/h und legten dabei eine sehr gute Laufruhe an den Tag. Die 385 soll angeblich sogar einmal für kurze Zeit 120 mph erreicht haben, was 193 km/h entspricht. Auch wenn die beiden Loks problemlos Züge von rund 350 Tonnen beförderten, reichte die geringe Reibungsmasse bald nicht mehr aus.

Beide Exemplare wurden 1904 in Loks der Achsfolge 2'B umgebaut, die sich voneinander unterschieden. Eine Gemeinsamkeit war dabei jedoch, dass beide ein einfaches Zweizylindertriebwerk mit 19 mal 26 Zoll großen Zylindern erhielten. Die 385 wurde zur Klasse D10-a und behielt ihren Kuppelraddurchmesser von 84,25 Zoll. Sie verlor beim Umbau ihre Verbrennungskammer und hatte stattdessen eine größere Rohrheizfläche. Bei der 378, jetzt Klasse D10-b, wurden die Kuppelräder auf 78,5 Zoll verkleinert und sie hatte weiterhin eine Verbrennungskammer, jedoch auch insgesamt einen etwas größeren Kessel.

Da die Reading Company im Zweiten Weltkrieg auf Grund der Vorgaben des War Production Board keine neuen Lokomotivtypen bauen durfte, mussten vorhandene Lokomotiven umgebaut werden. Die Klasse T-1 entstand somit durch den Umbau von insgesamt 30 Consolidations der Klasse I-10sa in die Achsfolge 2'D2'. Dabei wurde unter anderem der Kessel mitsamt der Wootten-Feuerbüchse übernommen und vergrößert.

Die ersten 20 Lokomotiven waren nur für den Güterzugdienst vorgesehen und hatten nur Rollenlager an den Laufachsen. Nur bei den letzten zehn wurden Rollenlager an allen Achsen verwendet, um auch für den möglichen Einsatz vor Personenzügen geeignet zu sein. Tatsächlich wurden sie nur selten im Personenverkehr eingesetzt, sondern meist vor schnellen Güterzügen.

Ihr regulärer Einsatz endete zunächst bereits 1954. Als das Verkehrsaufkommen stieg, setzte die Reading diese Maschinen jedoch teilweise wieder ein und vermietete zudem neun an die PRR. Nachdem diese Einsätze 1957 endeten, veranstaltete die Reading mit vier Lokomotiven eine Serie von Sonderfahrten, die bis 1964 dauerte und als „Iron Horse Rambles” bekannt wurde. Die vier hierfür verwendeten Lokomotiven sind heute alle erhalten, wovon nur die 2102 betriebsfähig ist.