Die Lehigh Valley hatte die Möglichkeit, kleinere Bruchstücke von Anthrazitkohle als Überreste aus dem Verarbeitungsprozess in größeren Mengen für einen Preis von weniger als einem Dollar pro Tonne zu beschaffen. Um diese als Brennstoff für Dampfloks verwenden zu können, bediente man sich an dem Camelback-Design mit sehr breiter Feuerbüchse, die eine große Rostfläche beinhaltete. Ab 1904 entstand eine größere Serie von Ten-wheelern, die für den Einsatz vor schnellen Güterzügen im Flachland und schweren Nahverkehrszügen geeignet waren.

Die Loks wurden so schwer ausgeführt, dass die Achslast gerade noch für hohe Geschwindigkeiten tauglich war. Die große Feuerbüchse war etwas abgewandelt vom Wootten-Typ und verfügte nicht über eine Verbrennungskammer. Die Last auf den einzelnen Kuppelachsen wurde eher hecklastig verteilt, um eine bessere Traktion beim Anfahren zu erhalten. Der Raddurchmesser von zunächst 68,5 Zoll stellte einen guten Kompromiss zwischen höheren Geschwindigkeiten und einer Zugkraft von mehr als 30.000 Pounds dar.

Im Lauf der Produktion gab es einige Änderungen, so wurde zum Beispiel der Raddurchmesser auf 69 Zoll vergrößert. Während der Kessel anfangs über 378 Rohre verfügte, wurde diese Anzahl ab 1907 auf 363 Stück verringert. Bis auf die letzte Lieferung von Baldwin hatten alle Loks eine Steuerung vom Typ Stephenson. Von den letzten Baldwin-Maschinen hatten acht eine Walschaert-Steuerung und zwei eine Baker-Pilliod-Steuerung.

Im Jahr 1924 baute ALCO-Brooks zehn K-6b Pacifics für die Lehigh Valley. Ihr Gewicht lag zwischen dem der K-4 und K-5, aber sie hatten die größeren 77-Zoll-Kuppelräder und die gleichen Zylinderabmessungen wie die K-3. Zwei weitere wurden 1925 und 1926 in den Sayre Shops der LV aus K-3 umgebaut. In den Jahren 1939 und 1940 wurden drei davon mit von Otto Kuhler entworfenen stromlinienförmigen Verkleidungen versehen.

Die Lehigh Valley nutzte die 4-8-4, die bei ihr nach dem Wyoming Valley in Pennsylvania als „Wyoming” benannt wurden, vorrangig für Güterzüge. Nach jeweils einem Prototypen von Baldwin und ALCO wurden je zehn weitere als T-1a und T-2a beschafft. Diese hatten den stärksten Booster aller US-Dampfloks im hinteren Drehgestell. Die T-3 wurde ab 1934 von Baldwin gebaut und war mit größeren Rädern auch für Personenzüge geeignet. Die T-2b entstand erst während des Zweiten Weltkriegs und wurde von der T-2a abgeleitet. Aufgrund des Materialmangels war diese jedoch weniger verfeinert und brachte somit ein größeres Gewicht auf die Waage.

Parallel zu den fünf 2'B mit den Nummern 659 bis 663 ließ die Lehigh Valley im Jahr 1895 fünf 2'C von Baldwin bauen und gab ihnen die Nummern 708 bis 712. Es handelte sich dabei um Camelbacks, die bis auf die zusätzliche Kuppelachse nahezu identisch waren. Sie wurden durch 20 weitere 2'C mit einem etwas kleineren Kessel ergänzt. Die erste dieser Lokomotiven erhielt auch einen Kuppelraddurchmesser von 68 Zoll (1.727 mm), während die anderen 15 nur 62 Zoll (1.575 mm) hatten.

Später, als das neue Klassenschema eingeführt wurde, erhielten sie alle das Präfix J, was ihre Achsfolge bezeichnete. Die Lokomotiven mit 62-Zoll-Rädern wurden in die Klasse J-42 eingeteilt, während die Lokomotiven mit 68-Zoll-Rädern die Klasse J-43 erhielten. Nach Umbauten, bei denen der Kesseldruck und die Zylindergröße geändert wurden, erhielten sie die Bezeichnungen J-49 bis J-52. Die letzten Loks wurden 1930 verschrottet.