Als Klasse E-1 bezeichnete die Erie Railroad 29 Atlantic-Schnellzugloks, die zwischen 1899 und 1901 von Baldwin gebaut wurden und für Geschwindigkeiten von 100 mph oder 161 km/h ausgelegt waren. Es handelte sich um Camelback-Loks mit einer Wootten-Feuerbüchse, die einen quadratischen Grundriss von 96 mal 96 Zoll hatte.

Der Antrieb erfolgte über ein Verbundtriebwerk nach System Vauclain, also mit übereinanderliegenden Hoch- und Niederdruckzylindern. Schon 1904 begann man mit einem Umbau, bei dem die vier Zylinder gegen zwei Zylinder mit einfacher Dampfdehnung ersetzt wurden. Dabei wurde auch der Abstand zwischen den Rohrwänden um sechs Zoll vergrößert, um die Heizfläche zu vergrößern.

Basierend auf den USRA Heavy Pacifics, die die Erie als einzige bekommen hatte, erhielt sie 1923 zehn weitere Loks. Diese hatten ähnliche Maße wie die USRA-Loks, aber einen größeren Überhitzer und waren etwas schwerer. Die ursprünglichen Tender mit 10.000 Gallonen Wasser und 16 short tons Kohle wurden bald gegen größere mit 16.500 Gallonen und 24 short tons ersetzt. 1926 wurde eine einzige K-5b bestellt, die zur Erprobung von Gleichstromzylindern dienen sollte. Da diese nicht zu den gewünschten Ergebnissen führten, wurden sie gegen herkömmliche Zylinder ersetzt.

In den ersten Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts dienten Mallet-Loks nur als gelenkige Lösung für Schmalspurbahnen. Die L-1 der Erie Railroad von 1907 war dagegen eine der ersten, die zeigten, dass mit dem Mallet-Prinzip auch sehr große Güterzugloks gebaut werden konnten. Zur Zeit ihrer Indienststellung war sie die größte und stärkste Lok der Welt. Da sie nur als Schublok gedacht war und keine hohen Geschwindigkeiten erreichen musste, konnte auf Laufachsen verzichtet werden. Somit standen alle acht Achsen für die Reibungsmasse zur Verfügung. Die Achsfolge wurde bald „Angus” genannt.

Für eine möglichst große Energieausbeute aus minderwertiger Kohle wurde eine Wooten-Feuerbüchse mit einer Rostfläche von 100 Quadratfuß oder 9,29 Quadratmetern verbaut. Um trotzdem eine gute Sicht für den Lokführer zu gewährleisten, wurde die L-1 als Camelback-Lok gebaut und hatte somit das Führerhaus oberhalb der hintersten Achse des vorderen Drehgestells. Es handelte sich um die einzige jemals gebaute Mallet in Camelback-Bauweise. 

Es entstanden nur drei Exemplare, die auf den Streckendivisionen Delaware und Susquehanna zum Nachschieben von Zügen auf einer Steigung von 1,3 Prozent eingesetzt wurden. Sie wurden 1921 in eine konventionellere Form umgebaut. Dabei wurde das Führerhaus nach hinten versetzt und zwei Laufachsen hinzugefügt, wobei sie nun die Achsfolge 2-8-8-2 bzw. (1'D)D1' hatten.

Zur Beschleunigung schwerer Güterzüge bestellte die Erie Railroad 1911 bei Baldwin 20 Loks der Klasse N-1, die die zu dieser Zeit die schwersten Mikados überhaupt waren. Da dieser Entwurf ein Erfolg war, wurden insgesamt 135 weitere bestellt, die auch von ALCO in Schenectady und von Lima gefertigt wurden. Der Kesseldruck der einzelnen Loks lag zwischen 170 und 200 psi. 

Ab 1927 wurden die Loks modernisiert, wobei sie einen Speisewasservorwärmer bekamen, einige Rohre im Kessel entfernt wurden und der Druck einheitlich auf 190 psi festgesetzt wurde. Viele erhielten einen mechanischen Stoker, aber mindestens 50 blieben weiterhin handgefeuert. Fast alle wurden zwischen 1947 und 1951 verschrottet, wenige wurden verkauft.

Die Erie Railroad hatte an Bergstrecken wie dem Susquehanna Hill das Problem, dass die im Flachland von je einer Lok der Bauarten Consolidation oder Mikado gezogenen, 3.200 bis 5.000 Tonnen schweren Züge nur mit Mühe über die Steigung gebracht werden konnten. Oft waren zwei Aushilfsloks notwendig, obwohl teilweise bereits Mallets verwendet wurden. Mit der Unterstützung von George R. Henderson von Baldwin wurde somit eine Triplex-Lok gebaut, die drei jeweils vierachsige Triebwerksgruppen hatte. 1914 wurde nur der Prototyp gebaut, die nach einem bekannten Mitarbeiter der Bahngesellschaft auf den Namen „Matt H. Shay” getauft wurde.

Die sechs Zylinder hatten alle die selben Maße, um eine Verbundwirkung mit zwei Hochdruck- und vier Niederdruckzylindern zu erhalten. Als Hochdruckzylinder fungierten die mittleren Zylinder, wobei der Abdampf des rechten Zylinders in die Zylinder des vorderen Drehgestells geleitet wurde und der Abdampf des linken in die Zylinder des hinteren Drehgestells. Nur der Abdampf der vorderen Niederdruckzylinder ging in die Rauchkammer, während die hinteren einen Speisewasservorwärmer im Tender betrieben.

Im Betrieb bemerkte man schnell, dass der Kessel nicht ausreichend Dampf produzierte, um nennenswerte Geschwindigkeiten zu erreichen. Obwohl der Rost bei den folgenden zwei Maschinen aus dem Jahr 1916 von 90 auf 122 Quadratfuß vergrößert worden war, konnten auch diese keine ausreichende Dampfmenge erzeugen. Auch die große Feuerbüchse mit Schamottsteingewölbe und Verbrennungskammer konnte diesen Umstand nicht verbessern. Somit kamen die Loks nur in den Schiebediensten zum Einsatz, wo die Durchschnittsgeschwindigkeiten kaum über 10 mph lagen.

Der angetriebene Tender erwies sich auch als problematisch im praktischen Einsatz. Er bot eine kleinere Kapazität als herkömmliche Tender der selben Größe, da das Triebwerk den Platz raubte und die Leermasse erhöhte. Beim Aufbrauchen der Vorräte sank zudem das Reibungsgewicht des Tenders so stark, dass dieser schnell anfing zu schleudern. Da nun auch die anderen Triebwerke schlagartig stärker belastet waren, verloren sie dann auch schnell die Haftung. Somit blieb es bei den drei Exemplaren und die Klasse XA der Virginian blieb ansonsten die einzige Triplex-Lok, die noch gebaut wurde. Eine von Henderson bereits geplante Vierfachlok wurde nicht realisiert. Die drei Exemplare der P-1 wurden 1929, 1931 und 1933 ausgemustert.

Die Erie Railroad war die amerikanische Eisenbahngesellschaft, die die meisten 1'D2' „Berkshire”-Lokomotiven bestellte. Diese 105 Lokomotiven wurden nicht nur von allen drei großen Herstellern geliefert, sondern hatten auch die größte Heizfläche aller Berkshires. Wie in den späten zwanziger Jahren üblich, waren sie mit Thermosiphons, Feuerbüchsrohren und Worthington-Speisewasservorwärmern ausgestattet und hatten eine Steuerung mit begrenztem Cutoff.

25 Exemplare der Baureihe S-1 wurden 1927 von ALCO gebaut, weitere 25 S-2 folgten im selben Jahr von Lima. 35 S-3 wurden 1928 von Baldwin und 20 S-4 1929 wiederum von Lima gebaut. Beide Lima-Subklassen waren für einen Kesseldruck von 250 psi ausgelegt, wurden aber wie ihre Schwestern mit nur 225 psi betrieben. Diese Klassen ermöglichten es der Erie, ihren Güterverkehr erheblich zu beschleunigen, und sie wurden alle zwischen 1950 und 1952 verschrottet.