Die „John Bull” war eine Lokomotive, die von Robert Stephenson & Co. in England gebaut wurde und unter den ersten war, die in den USA eingesetzt wurden. Sie entstand 1831 zunächst mit der Achsfolge B und wurde zerlegt nach New Jersey verschifft. Dort wurde sie von der Camden & Amboy erneut zusammengebaut und wurde auf den Namen „John Bull” getauft, was eine Personifikation für England war. Da beim Bau der Bahn nur Pferde eingesetzt wurden, wurde die Lokomotive erst 1833 nach der Eröffnung eingesetzt.

Sie hatte anfangs kein Führerhaus und als Tender wurde eine selbstgebaute Konstruktion verwendet, die ein Whiskeyfass als Wassertank nutzte. Nachdem sie auf den einfacher verlegten amerikanischen Schienen mehrfach entgleiste, wurde eine Vorlaufachse mitsamt Kuhfänger angebaut, was ihr ihr gemeinhin bekanntes, markantes Aussehen verlieh. Dabei wurden die Kuppelstangen entfernt, womit nur noch die letzte Achse angetrieben war. Später erhielt sie zunächst einen richtigen Tender und dann ein Führerhaus.

Ihr aktiver Dienst bei der Camden & Amboy dauerte bis 1866. Nachdem die PRR 1871 die C&A aufkaufte, wurde sie restauriert und für diverse öffentliche Vorführungen verwendet. Sie gelangte 1884 in den Besitz des Smithsonian und wurde dann für lange Zeit nicht mehr bewegt. Nachdem die PRR 1939 einen funktionierenden Nachbau hatte fertigen lassen, wurde das Original 1981 zum 150. Geburtstag wieder mit eigener Kraft bewegt und war damit die älteste betriebsfähige Lokomotive der Welt.

Die Cumberland Valley ließ 1851 von Seth Wilmarth eine Tenderlok bauen, die für Personenzüge mit geringem Passagieraufkommen vorgesehen war. Der Grundgedanke lag darin, das Verhältnis von Leermasse der Lok zum Gewicht des Zuges möglichst vorteilhaft zu halten, um Kosten zu sparen. Es kam die Achsfolge 1A1 zum Einsatz, die bei Tenderloks generell sehr selten war und in den USA auch bei Schlepptenderloks kaum zu finden war. Neben der „Pioneer” existierten noch die fast baugleiche „Jenny Lind”, sowie zwei weitere, sehr ähnliche Maschinen.

Die „Pioneer” konnte einen Zug aus vier Personenwagen auf 40 mph oder 64 km/h beschleunigen und erreichte für einige Jahre für ihre Verhältnisse hohe Laufleistungen. Nach dem Bürgerkrieg wurde sie vor Bauzügen eingesetzt, da ihre Leistung nicht mehr für moderne Personenzüge ausreichte. Obwohl sie später eingelagert wurde, blieb sie offiziell bis 1901 im Dienst. Danach wurde sie an die Smithsonian Institution gespendet und zu entsprechenden Veranstaltungen als funktionstüchtiges Schaustück verwendet.

Um Anthrazitkohle effizient verbrennen zu können, wurde aus der Klasse K (der späteren D6) die Klasse AAn entwickelt. Die K hatte bereits eine breite Feuerbüchse oberhalb der Kuppelräder, die hier noch für die Verwendung von Anthrazit optimiert wurde. Es entstanden 58 Loks mit einem Kuppelraddurchnmesser von 68 Zoll, die ab 1895 zur Klasse D7 wurden und 61 mit einem Kuppelraddurchnmesser von 62 Zoll, die zur Klasse D7a wurden.

Bei den Rangierloks, hier „shifter” genannt, blieb die PRR bis Mitte der Zwanziger bei Lokomotiven mit maximal drei Achsen, aber trotzdem ausreichender Zugkraft. Die erfolgreichste Klasse war hier die B6, von der insgesamt 372 zwischen 1902 und 1920 gebaut wurden. Den Beginn machten 79 Stück der eigentlichen B6, die mit Nassdampf betrieben wurden und die für die PRR typische Belpaire-Feuerbüchse hatten.

Ab 1913 folgten 55 B6sa, die eine runde Feuerbüchse hatten und ab Werk mit Überhitzer gebaut wurden. Die größte Zahl erreichte de B6sb mit 238 Stück, die wieder eine Belpaire-Feuerbüchse hatten. Auch die B6 wurden später mit Überhitzern nachgerüstet und als B6s bezeichnet. Heute existieren noch je eine B6sa und B6sb, die beide nicht mehr betriebsfähig sind.

Bei der Klasse C1 der Pennsylvania Railroad handelte es sich um die schwerste jemals gebaute Lokomotive der Achsfolge D. Sie brachte es auf eine Dienstmasse von 278.000 pounds (126,1 t) und eine maximale Achslast von 74.000 pounds (33,6 t) auf der ersten Achse. Auf Grund ihres langen Radstands von 4,80 m wurde jedoch der Oberbau in Mitleidenschaft gezogen und außerdem gab es häufig Entgleisungen. Somit wurden soweit möglich nur Rangierloks der Achsfolge C verwendet. Trotzdem konnte die C1 an Ablaufbergen ihre hohe Zugkraft ausspielen. Die Ausmusterungen der 90 Loks fanden zwischen 1948 und 1953 statt.

Die Klasse D der PRR kann prinzipiell als erste Mogul bezeichnet werden, jedoch war die Vorlaufachse fest im Rahmen gelagert. Die Kuppelachsen mit kleinem Raddurchmesser lagen mit großen Abständen im Rahmen. Der Tender hatte bereits vier Achsen, jedoch lagen nur die ersten beiden in einem beweglichen Drehgestell und die hinteren waren fest im Rahmen befestigt.

Obwohl die Loks generell als guter Entwurf bezeichnet wurden, konnte die Laufruhe anscheinend nicht ganz überzeugen. Nur so lässt es sich erklären, dass das Fahrwerk später umgebaut wurde. Einige Loks wurden zur 2'B mit größeren Rädern umgebaut. Später wurde wieder eine dritte Kuppelachse eingebaut, so dass sich die Achsfolge 2'C ergab. Ihre Verschrottung erfolgte zu Ende der 1860er.

Die Pennsylvania Railroad wollte eine größere Rostfläche in Atlantic-Loks unterbringen, um Anthrazit und Bruchstücke davon verfeuern zu können. Dazu beschaffte man probeweise drei Loks, die eine Kombination aus Wootten- und Belpaire-Feuerbüchse hatten und als Camelback ausgeführt waren. Mit der besonderen Form der Feuerbüchse und der Verbrennungskammer erhielt man etwa 20 Quadratmeter Strahlungsheizfläche und eine Rostfläche von mehr als sechs Quadratmetern. Eine optische Auffälligkeit war die gemeinsame Abdeckung des Dampfdoms und des Sandkastens, die wie ein riesiger Dampfdom wirkte.

Die rund 370 Tonnen schweren Schnellzüge zwischen Philadelphia und Atlantic City konnten über längere Abschnitte mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 90 km/h befördert werden. Mit nur 237 Tonnen am Haken konnte auf dem 94 km langen, leicht abschüssigen Abschnitt von Camden nach Atlantic City sogar ein Durchschnitt von 112 km/h erreicht werden.

Die PRR störte sich jedoch letztlich daran, dass der Lokführer und der Heizer nur schwierig kommunizieren konnten. In der Folge wurden zwar hunderte weitere Atlantics beschafft, diese jedoch alle mit herkömmlicher Feuerbüchse und Führerstand am hinteren Ende. Die drei Maschinen wurden schon 1901 an die Long Island Railroad verkauft und 1911 verschrottet.

Um die Nachteile der Camelback-Atlantics der Klasse E1 zu beseitigen, wurde die E2 in herkömmlicher Anordnung entwickelt. Durch den Wegfall der Wootten-Feuerbüchse reduzierte sich die Rostfläche von 69 auf 51 Quadratfuß und die Verbrennungskammer fiel weg, jedoch vergrößerte sich die Heizfläche von 2.320 auf 2.430 Quadratfuß. Die Abmessungen der Zylinder und Räder blieben unverändert, ebenso wurde der selbe dreiachsige Tender verwendet. Erst die späteren Varianten erhielten vierachsige Tender.

Nach 82 Exemplaren der Klasse E2 wurden ab 1902 insgesamt 93 Exemplare der Klasse E2a gefertigt. Sie unterschieden sich hauptsächlich durch die Belpaire-Feuerbüchse vom ursprünglichen Modell und 32 Stück von ihnen kamen von ALCO-Schenectady. 1903 und 1904 entstanden 70 E2b, die zwar weiterhin eine Stephenson-Steuerung hatten, aber nun Kolben- statt Flachschieber. Vier von ihnen bildeten die Basis für die Verbundmaschinen der Klassen E28 und E29. Parallel zur E2b wurden 22 E2c gebaut, die wieder Flachschieber hatten. Zwischen 1906 und 1908 folgten schließlich 32 E2d, die nun eine Walschaert-Steuerung und Kolbenschieber hatten. Um auf ein höheres Reibungsgewicht zu kommen, wurden die drei Laufachsen im Vergleich zur E2c insgesamt um etwa fünf Tonnen weniger belastet.

Eine große Zahl von Loks der verschiedenen E2-Varianten wurde später einem Umbau auf Heißdampf unterzogen. Dazu gehörte die Klasse E2sd, die im Vergleich zur E2d außer dem Überhitzer kaum Unterschiede aufwies. Andere wurden zu verschiedenen Varianten der E3 und E7 umgebaut. Diese hatten größere Zylinder und zum Teil kleinere Kuppelräder. 

Die E3 war eine Atlantic, die von der PRR parallel zu ihrer E2 gebaut wurde und weitgehend baugleich war, aber größere Zylinder hatte. Zwischen 1901 und 1910 wurden insgesamt acht E3, 114 E3a und 56 E3d in den Juniata-Werken in Altoona gebaut. Mit ihren Kuppelrädern von 80 Zoll (2.032 mm) konnten sie keine hohe Zugkraft aufbringen, doch mit der Einführung von Stahl-Personenwagen wurde dies durch den Einsatz in Doppeltraktion ausgeglichen.

Nachdem die leistungsstärkeren E6-Atlantics eingeführt worden waren, wurden die E2 und E3 als „Light Atlantics” bezeichnet. Ab 1912 wurden sie auf Heißdampf umgebaut und ihr Kesseldruck wurde von 205 auf 195 psi gesenkt. In diesem Prozess wurden insgesamt 90 E2a, E2d, E3a und E3d zur E3sd. Sie waren bis in die dreißiger Jahre im Einsatz und wurden dann alle verschrottet.

Für den Nahverkehr benötigte die PRR eine Lokomotive mit großer Zugkraft und schneller Beschleunigung, da es viele Steigungen gab. Um Doppelbespannungen mit zweifach gekuppelten Loks verhindern zu können, wurde eine dreifach gekuppelte Lok benötigt. Die Wahl fiel hierbei auf einen Ten-wheeler, das heißt auf die Achsfolge 2'C. Den Kessel konnte man von der Atlantic der Klasse E6s und der Consolidation der Klasse H10s übernehmen.

Bei der Entwicklung wurde ein möglichst guter Masseausgleich angestrebt und die beweglichen Teile wurden so leicht wie möglich gefertigt, ohne Abstriche bei der benötigten Festigkeit machen zu müssen. So konnte man trotz eines Raddurchmessers von nur 68 Zoll eine Höchstgeschwindigkeit von 70 mph oder 113 km/h freigeben.

Die Werkstätten in Altoona fertigten 90 Loks für die PRR und 31 identische für die Long Island Railroad. Die Loks erfüllten offenbar ihren Zweck, da sie die geforderten Beschleunigungsleistungen erreichten und die Fahrpläne mühelos einhalten konnten. Trotzdem wurde berichtet, dass sie eine ungenügende Laufruhe und einen hohen Verbrauch an Kohle und Wasser hatten. Sie blieben jedoch so lange im Einsatz, wie es Dampfbetrieb bei der PRR gab.