Die Forney „Tallulah”, später bekannt als „Maud”, ist heute die älteste Lok der Southern Railway, die in irgendeiner Form erhalten ist. Sie wurde 1879 für die Atlanta & Charlotte Air Line gebaut und höchstwahrscheinlich mit Pendlerzügen eingesetzt, auch wenn es aus dieser Zeit wenige Aufzeichnungen gibt. Über die Richmond and Danville Railroad kam sie 1894 schließlich zur Southern.

Genaue Aufzeichnungen gibt es erst seit 1903, als sie im Rahmen einer Modernisierung die Nummer 1509 bekam und vom Personal „Maud” genannt wurde. Sie wurde nun als Rangierlok verwendet, was in den Jahren davor vermutlich auch der Fall gewesen war. Sie wurde 1950 ausgemustert und auf Grund ihrer Beliebtheit bei den Mitarbeitern vor der Verschrottung gerettet. Heute befindet sie sich in Einzelteilen im South Eastern Railroad Museum in Duluth, Georgia und wartet darauf, wieder zusammengebaut und restauriert zu werden.

In den Jahren 1893 und 1894 erhielt die Richmond & Danville Railroad insgesamt 14 Ten-wheeler. Neun davon kamen von Baldwin und fünf aus Richmond. Die Loks der beiden Hersteller unterschieden sich kaum, ein kleiner Unterschied war die Rostfläche von jeweils 27,9 und 28,2 Quadratfuß.

Eine der Loks von Baldwin hatte ein Verbundtriebwerk nach Vauclain mit vier Zylindern und dabei einen etwas höheren Kesseldruck. Sie wurde erst mit Zylindern mit einem Durchmesser von jeweils 14 und 24 Zoll gebaut, aber direkt auf 15 und 25 Zoll umgebaut.

Als die Richmond & Danville 1894 von der Southern Railway aufgekaut wurde, wurden die Loks in die Klasse F-1 eingereiht. In dieser Klasse befanden sich auch andere, ähnliche Loks, die etwa zur gleichen Zeit direkt für die Southern gebaut worden waren. Die Verschrottung der 14 Loks der ehemaligen Klasse 820 fand zwischen 1932 und 1939 statt.

Angelehnt an die Mallets der Klasse Ls-1 ließ die Southern 1926 die Nr. 4050 mit einfacher Dampfdehnung und einem etwas kleineren Kessel bauen. Da sich diese bewährte, wurden vier Ls-1 ebenfalls auf einfache Dampfdehnung umgebaut und 1928 weitere acht Loks wieder mit einem größeren Kessel gebaut. Dieser war vor allem auf Grund der Thermosiphons effizienter. Sie erhielten zudem auch größere Tender und bildeten nun die Klasse Ls-2. Sie waren die stärksten Loks der Southern und kamen auch am fast fünf Prozent steilen Saluda Grade zum Einsatz.

Die ersten Mikados, die die Southern Railway beschaffte, wurden anfangs als Klasse K geführt und später in Ms umbenannt. Zwischen 1911 und 1914 wurden von Baldwin und ALCO-Richmond insgesamt 135 Stück direkt an die Southern geliefert. Zusammen mit den Tochtergesellschaften erreichte die Gesamtzahl über 180, auch wenn die Lokomotiven dort zum Teil Unterschiede aufwiesen.

Die Feuerbüchsen der Lokomotiven wurden direkt von den Herstellern für die Aufnahme von Rohren vorbereitet, eingebaut wurden diese jedoch erst später. Speziell für Saluda wurden einige mit Triebtendern ausgerüstet, die sieben erfolgreichsten davon wurden als Klasse Ms-2 bezeichnet. Heute noch einsatzfähig beim Tennessee Valley Railroad Museum ist die Nummer 4501, die bereits ab 1966 für Sonderfahrten verwendet wurde.

Für die bekannte Saluda-Steigung mit mehr als vier Prozent war die Southern auf der Suche nach einer Lok mit einer besonders großen Zugkraft. Hier kam die Idee auf, im Tender zusätzliche angetriebene Achsen unterzubringen und den Tender somit als zusätzliche Reibungsmasse zu verwenden. Hier gab es mehrere Konstruktionen, von denen es nur die Ms-2 auf eine Stückzahl von sieben schaffte.

Wie bei allen dieser Versuchsmaschinen, entstand die Ms-2 aus einer herkömmlichen Dampflok und dem Rahmen einer weiteren, älteren Lok, auf den ein Tenderaufbau aufgesetzt wurde. Als Lok kam hierbei die moderne Mikado der Klasse Ms zum Einsatz, während der Rahmen des Tenders von einer älteren Consolidation stammte. Die fünf so zusammengesetzten Maschinen verließen 1915 die Werkstätten der Southern Railway in Spencer, North Carolina. Eine Rohrleitung ging direkt vom Ausgang des Überhitzers in den Tender und versorgte das hintere Triebwerk bei Bedarf mit Dampf.

Während die Kuppelräder der Lok 63 Zoll maßen, maßen die Kuppelräder des Tenders nur 50 Zoll, was zu einem ungewöhnlichen Auspuffgeräusch geführt haben muss. Die Zylinder des Tenders wurden von den ursprünglichen 20 Zoll auf einen Durchmesser von 18 Zoll ausgebuchst. Auch die Zylinder der Lok wurden zur Dampfersparnis von 27 auf 26 Zoll ausgebuchst. Im Vergleich zur ursprünglichen Ms konnten nun auf einer Steigung von 1,7 Prozent 1.270 statt vorher 1.000 Tonnen gezogen werden.

Neben der Ms-2 wurden andere Mikados mit einem Tender der Achsfolge 1'C gebaut oder auch Loks der Achsfolge 1'E1' mit einem Tender der Achsfolge 1'C. Was alle gemein hatten, war die deutlich nachlassende Zugkraft bei leerer werdendem Tender. Während Tenderloks auch mit fast leeren Vorräten noch ein nennenswertes Gewicht haben, war das Leergewicht des Tenders doch sehr gering. Außerdem wurde der Abdampf des hinteren Triebwerks über dem Tender in die Luft geblasen, was den Saugzug im Kessel verringert haben muss. Schon wenige Jahre später übernahmen die Mallets der Klasse Ls-1 die Steigung von Saluda.

Die Ps-4 war die wichtigste Klasse von Pacifics bei der Southern und auch eine der bekanntesten Personenzug-Dampfloks in den USA. Sie basierte auf der USRA Heavy Pacific, hatte aber einige Anpassungen wie kleinere Kuppelräder, einen kürzeren Kessel und je nach Serie einen Worthington- oder Elasco-Speisewasservorwärmer. Auch mit dem Kuppelraddurchmesser von 1.854 mm konnten sie 14 Wagen mit 80 mph (129 km/h) ziehen.

In zwei Serien wurden insgesamt 44 Ps-4 an die Southern, zwölf an die Cincinnati, New Orleans and Texas Pacific und acht an die Alabama Great Southern ausgeliefert. Die Loks der zweiten Serie wurden von Anfang in einer besonderen Lackierung in Virginia Green und Gold gehalten, nachdem Präsident Fairfax Harrison in Großbritannien gewesen war. Heute ist nur die Nummer 1401 erhalten, welche nicht betriebsfähig ist.

In North Carolina betrieb die Southern Railway die berühmte Saluda Grade mit einer Steigung von durchschnittlich mehr als vier Prozent über mehrere Meilen. Für den Einsatz sowohl als Zug- als auch als Hilfslokomotive auf dieser Steigung und auf den Old Fort Loops wandte sich die Southern im Ersten Weltkrieg der Achsfolge 1'E1' zu. So bestellte sie bei Baldwin 55 Lokomotiven der Klasse Ss, die 1917 und 1918 geliefert wurden und die Nummern 5000 bis 5054 trugen. Diese Lokomotiven waren mit 57-Zoll-Kuppelrädern (1.448 mm), Zylindern von 28 mal 32 Zoll und einem Duplex-Stoker ausgestattet.

Für den Einsatz auf den steilen Steigungen erhielten sie jedoch eine spezielle Ausrüstung. Dazu gehörten längere Wasserstandsanzeiger, die eine bessere Anzeige bei geneigtem Kessel ermöglichten, und eine zweite Luftpumpe, um dem starken Bremseneinsatz Rechnung zu tragen. Außerdem gab es Wasserrohre, mit denen die Reifen der Kuppelräder gekühlt werden konnten. Zum Nachschieben von Personenzügen erhielten sie sogar die erforderlichen Führerstandssignale.

Um die Zugkraft ihrer Schublokomotiven weiter zu erhöhen, unternahm die Southern auch Versuche mit einem zusätzlichen Triebwerk unter dem Tender, auch „Duplex-Tender” genannt. Von der Klasse Ss erhielt zumindest die Nr. 5046 auch diese Anordnung. Hier wurde der vierachsige Tender gegen einen neuen mit der Achsfolge 1'C1' ausgetauscht. Er erzeugte eine zusätzliche Zugkraft von 80 kN und konnte bei niedrigen Geschwindigkeiten zugeschaltet werden, wenn der Kessel genügend Dampf für beide Triebwerke produzierte.

1918 bestellte die Southern-Tochtergesellschaft Cincinnati, New Orleans & Texas Pacific 25 der gleichen Lokomotiven bei ALCO-Richmond. Da sie für die flachen Strecken, für die sie vorgesehen waren, zu langsam waren, wurden sie auch an die steilsten Steigungen verlegt. Später wurden alle 80 Lokomotiven mit 200 statt 190 psi betrieben. Sie hielten sich bis zum Ende der Dampfzeit und wurden 1951 und 1952 ausnahmslos verschrottet.

Die Klasse K bezeichnete eine Klasse von Standard-Consolidations der Southern, die ab 1903 über 500 mal gebaut wurden. Die ersten 128 Loks hatten einen Kessel mit 437 Rauchrohren, die späteren hatten nur noch 403 Rohre. Von der zweiten Ausführung erhielten neben der Southern auch die Tochtergesellschaften eine dreistellige Anzahl. Ab 1921 wurden insgesamt 393 Stück mit einem Überhitzer ausgestattet, wobei auch der Schieberkasten ersetzt wurde und die Klassenbezeichnung zu „Ks” geändert wurde. Je nachdem, ob die einzelnen Loks modernisiert worden waren, wurden sie schon gegen Ende der Dreißiger ausgemustert oder überlebten sogar noch den Anfang der Fünfziger.