Die ersten fünf Lokomotiven, die an die Baltimore & Ohio geliefert wurden, waren nicht erfolgreich, da sie zu klein waren. Dennoch kaufte die B&O die Patente dieser Lokomotiven und beauftragten Phineas Davis mit der Entwicklung einer schwereren Lokomotive, die 150 Tonnen mit 15 mph ziehen konnte. Unterstützt wurde er dabei von Ross Winans. Das Ergebnis war die 1832 gebaute „Atlantic”, die viele Konstruktionsmerkmale der „Tom Thumb” verwendete.

Die „Atlantic” hatte einen vertikalen Kessel mit einem Gebläse, um das Feuer anzufachen. Die Zylinder standen ebenfalls senkrecht und haben über Hebel eine gekröpfte Achse angetrieben. Diese Hebel führten zu dem Spitznamen „Grasshopper” für diese Art von Lokomotive. Die gekröpfte Achse war über Stirnrad und Ritzel mit den beiden Antriebsachsen verbunden, so dass sich die Triebwerke doppelt so schnell drehten wie die Kurbelachse.

Diese Lokomotive gilt als die erste kommerziell erfolgreiche Lokomotive, die in den USA gebaut wurde. 20 weitere wurden nach den gleichen Plänen gebaut. Obwohl die ursprünglichen Grasshopper verschrottet worden waren, wurde ihre zweite Generation bis in die 1890er Jahre als Rangierlokomotiven eingesetzt. Eine davon, Nr. 7 „Andrew Jackson”, wurde zur „Atlantic” umgebaut und für öffentliche Vorführungen eingesetzt, z. B. auf der „Fair of the Iron Horse” im Jahr 1927.

1862 und 1863 baute die Baltimore & Ohio elf Ten-wheeler für den gestiegenen Bedarf im Bürgerkrieg, die sie als Klasse B bezeichnete. Die erste Lokomotive mit der Nummer 117 hatte Kuppelräder von 64 1/2 Zoll und eine Verbrennungskammer, die bald wegen Undichtigkeiten entfernt werden musste. Außerdem hatte sie keine Spurkränze an den ersten Kuppelrädern. Obwohl sie zur gleichen Klasse gehörten, hatten die übrigen Lokomotiven einen Kuppelraddurchmesser von 60 oder 58 Zoll. 

Die zweite Lokomotive wurde 1892 zur Erhaltung ausgewählt und abgestellt. Zum „Fair of the Iron Horse” 1927 wurde sie aufgearbeitet, auf die Nummer 117 umgeschrieben und wurde auf den Namen „Thatcher Perkins” getauft. Als 2003 der Ringlokschuppen von Mount Clare in Baltimore wegen übermäßiger Schneelast einstürzte, war die 117 eine der Lokomotiven, die schwer beschädigt wurden. In der Zwischenzeit wurde sie kosmetisch restauriert.

Die größte Klasse von Consolidations, die für die Baltimore & Ohio gebaut worden war, war die E-27. Als Einsatzgebiet waren schwere Güterzüge sowohl auf flachen, als auch auf steigungsreichen Strecken vorgesehen. Um die Belastungen für Lok und Oberbau gering zu halten, wählte man einen Kuppelraddurchmesser, der größer war als bei vorangegangenen Consolidations und gleichzeitig einen langen Zylinderhub von 30 Zoll bei vergleichsweise geringem Durchmesser.

Von der ursprünglichen E-27 wurden 1905 und 1906 in den ALCO-Werken Schenectady und Richmond 205 Stück gebaut. Die E-27b folgte erst ab 1909 und war größtenteils gleich. Änderungen betrafen nur die Walschaert-Steuerung und zwei Zoll größere Räder. Nach 84 gebauten E-27b folgten 120 weitere, die im Kessel eine größere Zahl von Rohren mit dünnerem Durchmesser hatten und mit der gleichen Bezeichnung versehen waren.

Beim Umbau auf Heißdampf entstanden unterschiedliche Varianten, welche verschiedene Klassennamen bekamen. Die Unterschiede lagen hier im Überhitzer, in den Zylindermaßen und in der Steuerung. Ganze 116 E-27 wurden zu Rangierloks der Klasse L-2 mit der Achsfolge D umgebaut. Die letzten E-27 wurden 1959 ausgemustert.

Obwohl die Baltimore & Ohio in den vierziger Jahren Diesellokomotiven für den Güterverkehr kaufen wollte, musste sie aufgrund der Kriegsrestriktionen Dampflokomotiven bestellen. Dies war die Geburtsstunde der Klasse EM-1 mit der Achsfolge 2-8-8-4 bzw. (1'D)D2', genannt „Yellowstone”, der letzten Gelenklokomotive der B&O.

Es handelte sich um durch und durch moderne Lokomotiven mit Rollenlagern an allen Achsen einschließlich des Tenders. Dank fünf Thermosiphons, Wasserrohren und einer langen Verbrennungskammer hatte die Feuerbüchse eine enorme Oberfläche von 756 Quadratfuß (70,2 m²), größer als die des Big Boy. Der Rost war mit 117,5 Quadratfuß (10,9 m²) kleiner als der der Big Boy, welche minderwertige Kohle verbrennen musste. Die führende Achse beider Triebwerksgruppen und die des Nachlaufdrehgestells hatten etwas seitliches Spiel.

Zu Beginn verkehrten sie im Gebiet von Cumberland mit anspruchsvollen Steigungen. Die Einsätze reichten von Eilgüterzügen bis hin zu schweren Kohlezügen und gelegentlich auch Personenzügen. Die schwersten Züge fuhren in Doppeltraktion mit einer weiteren Lokomotive, die hinten schob. Später kamen sie in den Raum Pittsburgh und wurden zwischen 1957 und 1960 verschrottet.

Der Name „Old Maude” bezeichnet ein Maultier in einem Comic, aber auch die erste große Mallet in den USA, die für die Normalspur gebaut wurde. Ihre Aufgabe war es, schwere Züge an Steigungen zu unterstützen, wobei keine hohen Geschwindigkeiten gefordert waren. Somit benötigte sie auch keine Laufachsen, womit alle sechs Achsen für die Traktion zur Verfügung standen. Die damit erreichte Höchstgeschwindigkeit von 21 mph oder 34 km/h war völlig ausreichend für ihre Aufgaben. Obwohl die Lok, die anfangs als Klasse O bezeichnet wurde und später in DD1 umbenannt wurde keine Schwestern bekam, blieb sie bis 1938 im Einsatz.

Die B&O stellte 1927 insgesamt 20 Exemplare der Klasse P-7 in Dienst, die zu diesem Zeitpunkt die stärksten Pacifics überhaupt waren. Erreicht wurde die Leistung mit einem Kuppelraddurchmesser von 80 Zoll und Zylindern mit den Maßen 27 mal 28 Zoll. Die Feuerbüchse kam mit einer Verbrennungskammer und Thermosiphons auf eine Fläche von 394 Quadratfuß bzw. 36,6 m². Die erste Lok wurde mit einem Booster an der Nachlaufachse gefertigt, die restlichen wurden nur für dessen späteren Einbau vorbereitet. Sie erhielten Namen Namen nach den ersten 20 Präsidenten der USA, beginnend mit Nr. 5300 „President Washington”.

Die P-7 zogen bei der B&O die wichtigsten Schnellzüge. Im Lauf der Zeit gab es keine einheitliche Modernisierung der Klasse, sondern verschiedene Umbauten. Daraus entstanden die Klassen P-7a bis P-7d, die sich vor allem im Bereich der Kessel unterschieden und unter anderem unterschiedliche Überhitzer hatten. Die P-7a und P-7d verfügten zudem über eine stromlinienförmige Verkleidung. Sie zogen wichtige Züge wie z.B. den „Royal Blue” und den „Cincinnatian”. Ihr Dienst endete 1958 nach der Einführung von Dieselloks im Schnellzugdienst.

Zwischen 1932 und 1936 baute die Baltimore & Ohio vier verschiedene und einzigartige 2'C2' „Hudsons”, die als Klassen V-1 bis V-4 bezeichnet wurden. Allen gemeinsam war die von Colonel George H. Emerson, dem Chefingenieur, entworfene Wasserrohr-Feuerbüchse. Nachdem die V-1 ein Umbau einer P-1c-Pacific mit einer extrem langen Feuerbüchse gewesen war, wurde die V-2 1935 in den Mount Clare Shops der B&O von Grund auf neu gebaut.

Sie erhielt die Nummer 2 und wurde „Lord Baltimore” getauft. Inspiriert von der britischen GWR King Class Nr. 6000 „King George V”, die die Fair of the Iron Horse besucht hatte, wurden alle Rohre und Stangen innerhalb des Kesselmantels verlegt, um ein sauberes Aussehen zu erzielen. Der Kessel selbst wurde mit einem außergewöhnlich hohen Druck von 350 psi (24,1 bar) betrieben. Große Kuppelräder mit einem Durchmesser von 84 Zoll und Zylinder mit geringem Durchmesser sorgten für hohe Geschwindigkeiten mit leichten Zügen.

Nach der Nr. 2 baute die B&O 1935 zwei weitere 2'C2' in ihren Mount Clare Shops. Nr. 2 wurde eingesetzt, um den neuen Leichtgewichtzug „Royal Blue” zwischen New York City und Washington, D.C. zu ziehen. Später zog sie kurze Schnellzüge über die hügelige Strecke zwischen Washington, D.C. und Cumberland, Maryland. Sie wurde 1949 verschrottet, ihre Schwestern ein Jahr später.