Nach der Klasse H-5 der Nickel Plate Road aus dem Jahr 1917, handelte es sich bei den nächsten zehn H-6a um die USRA Light Mikado, die von ALCO geliefert wurden. In den Jahren 1920 bis 1924 lieferte Lima die Klassen H-6b bis H-6f, die untereinander quasi identisch waren und es auf eine Stückzahl von 61 brachten. 15 weitere, die wiederum USRA Light Mikados waren, kamen 1923 über den Erwerb der Lake Erie & Western zur NKP und wurden dort zur Klasse H-6o.

Mit der Zeit wurden einzelne Mikados mit mechanischen Stokern und größeren Tendern ausgestattet. Auch die Feuerbüchsen wurden verändert. Die Dienstzeit endete bei den meisten in den Vierzigern. Heute sind die 587, 624 und 639 erhalten, wobei die 587 seit 1988 für eine längere Zeit betriebsfähig war.

Die Klasse T-1 der C&O mit der Achsfolge 1'E2' war aus der 1'D2' der Erie entwickelt worden. Lima verkleinerte diese wieder um eine Kuppelachse und erschuf damit die Klasse S der NKP. In den Jahren zwischen 1934 und 1949 entstanden insgesamt 80 Loks der Klassen S, S-1, S-2 und S-3, die mit außerordentlicher Leistung glänzten und die schnelle Güterzüge zogen. Sie leisteten etwa 4.500 PS und waren für Geschwindigkeiten von 70 mph oder 113 km/h ausgelegt. Ihre Verschrottung erfolgte zwischen 1957 and 1964. Heute existieren noch sechs Maschinen. Am bekanntesten ist die 765, mit der regelmäßig voll ausgebuchte Sonderfahrten organisiert werden. Die 779, die auch heute noch existiert, war 1949 die zuletzt gebaute Dampflok von Lima.

Die Klasse A der Norfolk & Western umfasste insgesamt 43 Mallets mit einfacher Dampfdehnung, die für unterschiedliche Zuggattungen vom langsamen Kohlezug bis zum Personenzug geeignet waren. Das nachlaufende Drehgestell erlaubte eine sehr große Feuerbüchse, die auch ohne Thermosiphons oder Wasserrohre eine Leistung von etwa 5.400 PS erzeugte. Zur Verringerung der Reibung wurden an allen Achsen Wälzlager verbaut, die letzten fünf Stück hatten sogar Wälzlager an den Treib- und Kuppelstangen. 

Die maximale Last für langsame Güterzüge betrug auf flacheren Strecken zwischen 13.000 und 14.500 short tons. Bei Eilgüterzügen konnten 5.200 short tons gezogen werden und mit Personenzügen waren Dauergeschwindigkeiten von 70 mph (113 km/h) und mehr möglich. Auf Grund des großen Wasserverbrauchs wurden alte Tender zu reinen Wasserwagen umgebaut, die die Kapazität von 22.000 Gallonen um weitere 20.800 Gallonen erweiterten. Mit Tender und zusätzlichem Wasserwagen kamen die Loks auf ein Gewicht von knapp 560 Tonnen. Ihre Dienstzeit endete zwischen 1958 und 1959.

Heute existiert noch die Nummer 1218 von Baujahr 1943, die zwischen 1985 und 1987 restauriert worden war. Sie war nun die betriebsfähige Dampflok mit der stärksten Zugkraft weltweit. Mit der Einstellung des Dampfprogramms der Norfolk & Western wurde sie jedoch nach nur vier Jahren wieder abgestellt und wartet nun erneut auf eine Aufarbeitung.

Für die Beförderung schwererer Schnellzüge entwarf die Norfolk & Western die Klasse J, die die Achsfolge 2'D2' und eine markante Stromlinienverkleidung hatte. Diese zeichnete sich aus durch eine kugelförmige Nase, ein „Skyline Casing” auf dem Kesselscheitel und Schürzen an den Umläufen. Sie gilt als die stärkste Northern, die jemals gebaut wurde und übertraf dabei auch die Niagara der New York Central. Die Kesselleistung lag vermutlich im Bereich von etwa 6.000 PS.

Einen guten Kompromiss aus einer hohen Zugkraft und hohen Geschwindigkeiten wählte man mit einem Kuppelraddurchmesser von nur 70 Zoll, einem sehr präzisen Masseausgleich und einer sehr starren Auslegung des Fahrwerks. Obwohl der Raddurchmesser von 70 Zoll gemäß der Faustformel nur für eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 70 mph (113 km/h) ausreichend gewesen wäre, konnten sie rein rechnerisch bis zu 140 mph erreichen, ohne Schäden an Lok und Gleisen zu verursachen. Tatsächlich wurden mit Zügen mit 15 Wagen Geschwindigkeiten um 110 mph (177 km/h) erreicht. Gleichzeitig wurden die Zwischenstopps dadurch reduziert, dass die automatische Schmierungsanlage, welche 220 Stellen bediente, nur alle 1.300 Meilen aufgefüllt werden musste.

Die ersten fünf wurden 1941 und 1942 mit Stromlinienverkleidung und Leichtgewicht-Kuppelstangen gebaut. Auf Grund des Kriegs mussten die nächsten sechs 1943 ohne diese Merkmale gebaut werden. Erst nach Kriegsende wurden sie nachgerüstet. 1950 folgten drei weitere, die die Gesamtzahl auf 14 brachten. Als die wichtigsten Schnellzüge 1958 verdieselt wurden, kamen sie noch etwa ein Jahr vor Güterzügen zum Einsatz. Vor der Verschrottung gerettet wurde die 611, die seit ihrer letzten Überholung 2015 wieder im Einsatz ist und zu den größten Stars unter den nordamerikanischen Dampfloks zählt.

Um einen längeren Kessel auf der Consolidation unterbringen zu können, wählte die Norfolk & Western statt der Mikado die Achsfolge 2'D „Twelve-wheeler”. Damit wollte man eine höhere Reibungsmasse erzielen, weil das Gewicht der Feuerbüchse auf den hinteren Kuppelachsen lagerte. Sogar die Feuerbüchse wurde bis ans hintere Ende des Führerhauses verlängert, so dass Lokführer und Heizer voneinander getrennt waren. Von den Besatzungen bekamen sie den Spitznamen „Mollies”.

Nach 125 Loks der Klasse M entstanden 100 weitere der Klasse M1. Sie unterschieden sich nur in der Steuerung und den Schiebern. Auf Grund von Konstruktionsfehlern gab es bei der M1 einen hohen Verschleiß, so dass diese relativ früh ausgemustert wurden. Die M wurde im Einsatz auf Hauptstrecken gegen die Klasse Y mit der Achsfolge (1'D)D1' ersetzt und kam bis in die späten Fünfziger auf Nebenstrecken und im Rangierdienst zum Einsatz. Dabei hatten nur zehn einen Überhitzer erhalten. Die Nummer 475 ist heute noch auf der Strasburg Railroad im Einsatz und die 433 ist ebenfalls erhalten.

Die letzte Generation in ihrer 1910 begonnenen Serie von Mallets der Achsfolge 2-8-8-2 baute die Norfolk & Western ab 1930. Während die meisten anderen nordamerikanischen Eisenbahngesellschaften schon lange von echten Mallets abgekommen waren und stattdessen welche mit einfacher Dampfdehnung eingeführt hatten, hatten die letzten Serien immer noch ein Verbundtriebwerk. Sie entstanden alle in den Roanoke-Werkstätten der Norfolk & Western und den Beginn machte die Y4a als Weiterentwicklung der Y4 mit einem vergrößerten Rost und deutlich höherem Kesseldruck. Bei der inneren Verrohrung wurden einige Optimierungen vorgenommen, die die Effizienz steigerten.

Die ersten acht Y4a verließen 1930 das Werk und hatten noch geschmiedete Rahmen. Bei den zehn Y5 von 1931 waren die Rahmen in einem Teil gegossen. Auch die Y4a wurden 1940 und 1941 mit den neuen Rahmen ausgestattet. Ebenfalls 1940 folgten 35 Y6, bei denen die Zylinder nun gemeinsam mit den Rahmen als ein Gussteil gefertigt wurden und die Wälzlager an allen Achsen hatten. Diesen folgten weitere 15 Y6a, die 1942 ausgeliefert wurden.

Zwischen 1948 und 1952 folgten 30 Exemplare der Y6b, welche die modernsten Mallet-Loks in Nordamerika werden sollten. Sie verfügten über eine größere Feuerbüchse und eine besondere Schaltung, die es erlaubte, bei allen Geschwindigkeiten mit einfacher Dampfdehnung zu fahren und damit die Zugkraft auf Kosten der Effizienz zu erhöhen. Das vordere Drehgestell mit den Niederdruckzylindern wurde mit mehreren Tonnen Blei beschwert, um die Reibungsmasse zu erhöhen. Die Kuppelräder hatten einen um einen Zoll größeren Durchmesser, diese wurden nachträglich auch bei den Vorgängern nachgerüstet. In den letzten Dienstjahren wurden die Loks mit technischen Hilfsmitteln ausgerüstet, die die Anfahrzugkraft auf knapp 170.000 Pounds oder 755 kN erhöhten.

In der Summe gelten die Loks als die zugkraftstärksten, kommerziell erfolgreichen Dampfloks überhaupt. Einige frühere Prototypen konnten eine noch höhere Anfahrzugkraft aufbringen, jedoch lieferte der Kessel bei steigender Geschwindigkeit nicht mehr genügend Dampf. Die Y4a bis Y6b konnten jedoch auch schwere Züge mit bis zu 80 km/h befördern und erreichten bei 40 km/h mit 12.250 Tonnen am Haken eine Zughakenleistung von 5.500 PS. Dies wurde zwar von der Big Boy übertroffen, jedoch war diese für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt und hatte deswegen eine geringere Anfahrzugkraft als die hier beschriebenen Loks mit einfacher Dampfdehnung. Diese großen Mallets wurden bis 1960 ausgemustert und heute ist nur noch die Y6a mit der Nummer 2156 erhalten. Sie gehört dem Saint Louis Museum of Transportation und ist nicht fahrbereit.

Die erste jemals gebaute Gelenklokomotive der Achsfolge 2-6-6-4 oder (1'C)C2' war die Klasse J-1 der Pittsburgh & West Virginia. Sie wurde 1934 von Baldwin entwickelt, um die Leistung der vorhandenen 2-6-6-2-Lokomotiven zu übertreffen. Im Gegensatz zu den späteren 2-6-6-4 benötigte die P&WV sie nicht für hohe Leistung bei hoher Geschwindigkeit, sondern für schwere Güterzüge mittlerer Geschwindigkeit in hügeligem Gelände.

Die drei Lokomotiven der Klasse J-1 hatten Kuppelräder von nur 63 Zoll (1.600 mm) und einen zweiachsigen Booster im Tender, der eine zusätzliche Anfahrzugkraft von 16.000 Pounds ermöglichte. Das Nachlaufdrehgestell ermöglichte eine Belpaire-Feuerbüchse mit einer Heizfläche von 499 Quadratfuß (46,4 m²) und einem Rost von 102,3 Quadratfuß (9,5 m²).

Später wurde der Booster im Tender entfernt und die Kuppelräder wurden auf 64 Zoll vergrößert. Im Jahr 1937 wurden vier weitere Lokomotiven der Klasse J-2 ohne Booster gebaut. Obwohl sie nicht für hohe Geschwindigkeiten gebaut wurden, sollen sie Geschwindigkeiten von 50 oder 60 mph erreicht haben. Ihre Ausmusterung fand 1953 statt.