Angesichts der zunehmenden Lasten im Schnellzugdienst um die Jahrhundertwende startete die Großherzoglich Badische Staatseisenbahn eine Ausschreibung für eine schwere Schnellzuglok, an der sieben Entwürfe teilnahmen. Gefordert war die Beförderung von 200 Tonnen schweren Zügen auf Steigungen von 3,3 Promille mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h. Der Zuschlag ging an Maffei, welche auch später die Schnellzugmaschinen für Baden entwickelten.

Im Jahr 1902 stellten sie zum Zeitpunkt ihrer Auslieferung die größten ihrer Art in Europa dar mit einem Dienstgewicht von rund 75 Tonnen, welches auf einem Fahrwerk der Achsformel 2'B1' (Atlantic) ruhte. Sie wurden von einem Verbundtriebwerk in Nassdampfausführung angetrieben, dessen vier Zylinder allesamt auf die erste Kuppelachse wirkten. Im Unterschied zu den späteren Maffei-Schnellzugmaschinen war der Rahmen noch nicht als Barrenkonstruktion ausgeführt, sondern wie zu dieser Zeit üblich als Blechrahmen. Auf Grund der langgzogenen Feuerbüchse war der Abstand zwischen der hinteren Kuppelachse und der Nachlaufachse sehr groß. Letztere war als Adamsachse ausgeführt, da der Aschekasten keinen Platz für eine Deichsel erlaubt hätte.

Durch den langen Achsstand und einen großen Kuppelraddurchmesser von 2.100 mm fielen die Loks von Anfang an durch eine außergewöhnlich große Laufruhe auf. Bei Testfahrten im Jahr 1904 mit einem Zug von vier Wagen erreichte man eine Höchst- und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 144 bzw. 116 km/h. Erstere wurde drei Jahre später von der Bayerischen S 2/6 gebrochen, welche ebenfalls eine Maffei-Konstruktion war, jedoch im Gegensatz zur II d nur als Einzelstück zu Testzwecken entwickelt wurde.

Das erste Produktionslos über zwölf Maschinen wurde bei Maffei gefertigt und 1902 ausgeliefert, ein weiteres kam 1905 von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe und umfasste sechs Exemplare. Nach dem Ersten Weltkrieg mussten insgesamt zehn Maschinen nach Frankreich abgegeben werden. Somit verblieben nur noch sieben Stück, da eine Maschine bereits 1903 auf Grund eines Unfalls verschrottet werden musste. Die in Deutschland verbliebenen Loks waren noch für eine Umzeichnung zur Baureihe 14⁴ vorgesehen, sie konnten aber auf Grund ihrer nur zwei gekuppelten Achsen kein langes Leben erwarten und wurden somit 1925 ausgemustert. Die nun französischen Loks blieben noch neun weitere Jahre im Dienst.

Die S 2/5 war eine Atlantic-Schnellzuglok, die zu Anfang des Jahrhunderts zusammen mit der S 3/5 entwickelt wurde. Beide setzten Erkenntnisse von den von Baldwin geliehenen Lokomotiven um und waren die ersten deutschen Maschinen mit einem durchgängigen Barrenrahmen. 

Der Barrenrahmen bestand aus sehr viel dickerem Metall als die bis dahin eingesetzten Blechrahmen und wies deshalb eine geringere Einbauhöhe auf. Das Ergebnis war nicht nur ein eleganteres Aussehen mit einem durchsichtigen Fahrwerk, sondern auch eine viel bessere Zugänglichkeit der inneren Fahrwerksteile. Vor allem bei Loks mit mehr als zwei Zylindern konnten die Innenzylinder so einfacher gewartet werden.

Im Vergleich zu den 1.870 mm Kuppelraddurchmesser der S 3/5 hatten die Räder der S 2/5 2.000 mm Durchmesser, wodurch sie für längere Fahrten im Flachland mit hoher Geschwindigkeit geeignet war. Auf Grund des größeren Durchmessers musste jedoch die letzte Kuppelachse gegen eine Nachlaufachse ersetzt werden, was die mögliche Zugkraft verringerte. Als Ergebnis konnte die S 2/5 bei Versuchen bis zu 135 km/h fahren, jedoch wurde die zugelassene Geschwindigkeit wie auch bei ihrer Schwester auf 110 km/h festgelegt. Anfangs zog sie auch hochwertige internationale Züge, aber bald reichte ihre Zugkraft nicht mehr für die gestiegenen Lasten aus und so wurde sie von der S 3/5 und S 3/6 ersetzt.

Insgesamt wurden im Jahr 1904 zehn Maschinen ausgeliefert, die 1910 in das Netz der Pfalz verlegt wurden. Die Reichsbahn registrierte nach ihrer Gründung noch die Hälfte des Bestands, die im Jahr 1925 die Nummern 14 141 bis 14 145 bekamen. Sie wurden schon in den kommenden beiden Jahren ausgemustert.

Zur Sammlung von Erfahrungen mit den Dampflokomotivbauarten aus den USA bestellte die Bayerische Staatsbahn 1899 und 1900 vier Lokomotiven bei Baldwin. Dies waren die beiden Consolidations des Typs E I und die beiden Atlantics des Typs S 2/5. Gemeinsamkeiten von beiden betrafen das Vierzylinder-Verbundtriebwerk des Typs Vauclain und den Barrenrahmen. Die S 2/5 basierte auf der A-1 der Milwaukee Road, zur Gewichtseinsparung wurden die Kuppelräder jedoch um sechs Zoll verkleinert.

Die Besonderheit des Vauclain-Antriebs war, dass alle vier Zylinder außerhalb des Rahmens lagen und leicht zugänglich waren. Obwohl sich diese Bauart in Europa nicht durchsetzen konnte, übernahm die Bayerische Staatsbahn bei allen späteren Vierzylinderloks den Barrenrahmen. Dies erleichterte die Wartung der innerhalb des Rahmens liegenden Zylinder. Der Barrenrahmen wurde später auch bei den Einheitslokomotiven der Reichsbahn übernommen, auch wenn man bei diesen grundsätzlich nur wenige süddeutsche Einflüsse zugelassen hatte. Die beiden S 2/5 blieben mehr als 20 Jahre zwischen München und Salzburg im Einsatz, wurden aber 1923 ausgemustert und somit nicht mehr zur Reichsbahn-Baureihe 14 umgezeichnet.

Für die Beschleunigung der Schnellzüge zwischen Brüssel und Ostende ließ die Belgische Staatsbahn 1939 bei Cockerill sechs Atlantics mit Stromlinienverkleidung bauen. Während diese Achsfolge zu dieser Zeit bereits außergewöhnlich war, waren auch die Innenzylinder mit Außensteuerung ungewöhnlich. Bei einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h wurden bei Versuchsfahren 165 km/h erreicht, während die Züge oft einen Durchschnitt von mehr als 110 km/h überschritten. Es wurden sogar Durchschnitte von 120,46 km/h von Bahnhof zu Bahnhof erreicht, was bis heute Europarekord für Dampfzüge ist. Als die Strecke, für die die Loks gebaut wurden elektrifiziert worden war, erfolgte der Einsatz auf anderen Strecken. Die Ausmusterung erfolgte bis 1962 und die 12 004 steht heute in der „Train World” in Schaerbeek.

Fast baugleich mit den japanischen Atlantics mit den JNR-Nummern 6600 bis 6623 waren die sechs Loks, die die Cape Government Railways 1897 von Baldwin erhielten. Die Bestellung kam zu Stande, weil die CGR auf Grund von Streiks nicht wie üblich bei den britischen Herstellern bestellen konnte und Baldwin bereits eine Lok entwickelt hatte, die weitgehend den Anforderungen entsprach. Es wurde nur die Heizfläche etwas vergrößert und auf südafrikanische Trichterkupplungen umgestellt, weshalb ein günstiger Kaufpreis angeboten werden konnte. Sie wurden in die Klasse 4 eingeordnet, in der sich auch 2'C-Loks befanden.

Es wird erzählt, dass der Chefingenieur der CGR, H.M. Beatty, beeindruckt war von der robusten Konstruktion und er die Vorzüge des Barrenrahmens so hoch schätzte, dass seine späteren Konstruktionen auch alle einen Barrenrahmen bekamen. Nach der Gründung der Südafrikanischen Union 1910 und der Zusammenlegung der Bahnverwaltungen zeigte sich wie auch bei den japanischen Schwestern, dass die Loks eine zu geringe Reibungsmasse hatten, um schwere Züge zuverlässig zu beschleunigen. Sie wurden deshalb als obsolet eingestuft, blieben aber bis 1931 auf ihrer Stammstrecke im Einsatz.

Die Klasse D der Chicago & North Western war eine der ersten Atlantics mit breiter Feuerbüchse. Mit dieser Anordnung stellte man schnell fest, dass das Feuern so deutlich einfacher war und auch mit minderwertiger Kohle gute Leistungen zu erreichen waren. Die Produktion bestand aus einer ersten Ausführung, von der in den Jahren 1900 bis 1907 77 Stück gebaut wurden und einer weiteren, von der 1908 14 Stück entstanden.

Die erste Ausführung hatte eine innenliegende Stephenson-Steuerung mit Ventilen, die auch innerhalb des Rahmens lagen. Von der zweiten Ausführung wurden die letzten zehn mit einer Walschaert- bzw. Heusingersteuerung und rotierenden Young-Ventilen gebaut.

Die Lokomotiven zogen Züge, bestehend aus meist zehn, teils auch elf Wagen. 74 Stück wurden später mit einem Überhitzer nachgerüstet. Als die Holz- gegen Stahlwagen ersetzt wurden und stärkere Schnellzugloks eingeführt wurden, wurde die Klasse D im Pendler- und Nahverkehr eingesetzt. Fast alle Lokomotiven überlebten bis in die späten Dreißiger, 15 sogar bis in die späten Vierziger.

Um die Durchschnittsgeschwindigkeiten im Kampf gegen andere Bahngesellschaften zu erhöhen, ließ die Milwaukee Road ab 1935 von ALCO die vier Stromlinienloks der Klasse A bauen. Um Gewicht zu sparen, wurden nicht nur besonders leichte Personenwagen für den „Hiawatha” entwickelt. Auch bei den Loks sparte man Gewicht, indem man die eigentlich in den USA nicht mehr verwendete Achsfolge 2'B1' wählte.

Durch die nur zwei Kuppelachsen konnten die sich bewegenden Massen reduziert werden. Des weiteren wurde die erste Kuppelachse angetrieben, was zu kürzeren Treibstangen führte. Außerdem wurde ein Kesseldruck von 300 psi (20,7 bar) verwendet, wodurch kleinere Zylinder mit leichteren Kolben verwendet werden konnten. Trotz der nur zwei Zylinder und des nicht optimalen Masseausgleichs konnten mit sieben Fuß großen Kuppelrädern hohe Geschwindigkeiten erreicht werden.

Die Nummer zwei erreichte schon kurz nach ihrer Auslieferung im Mai 1935 eine Geschwindigkeit von 112,5 mph (181 km/h), was dank des mitgeführten Messwagens als Weltrekord gezählt werden konnte. Es gibt auch unbestätigte Berichte von Geschwindigkeiten von mehr als 120 mph. Unbestritten ist jedoch, dass sie mit ihren leichten Zügen dauerhaft mit einer Geschwindigkeit von mehr als 100 mph fahren konnten.

Die 422 Meilen von Chicago nach St. Paul sollten mit elf Zwischenstopps in sechseinhalb Stunden zurückgelegt werden. Tatsächlich schafften die Züge diese Strecke auch in sechs und einer viertel Stunde. Auch nach der Einführung der stärkeren Hudsons der Klasse F7 zogen sie weiterhin den Hiawatha. Zwischen 1949 und 1951 wurden sie gegen Dieselloks ersetzt.

Die Klasse A2 bezeichnete die ersten Atlantics der Milwaukee Road, die ein Verbundtriebwerk des Typs Vauclain hatten. Das heißt also, dass sich auf jeder Seite jeweils ein Hoch- und ein Niederdruckzylinder befanden, die mit einem gemeinsamen Kreuzkopf verbunden waren. Die Nachlaufachse hatte besondere Innenlager von J.H. DeVoy, die Teil einer großen Gussform waren.

In den Jahren 1901 und 1902 wurden jeweils neun A2 und 15 A2a von Baldwin gebaut. Die fünf A2b hatten Kuppelräder, deren Durchmesser auf 85 Zoll vergrößert worden war. Während diese in den eigenen Werkstätten der Bahngesellschaft in Milwaukee gebaut worden waren, entstanden die zwölf A2c wieder bei Baldwin. Diese wurden alle zwischen 1927 und 1930 verschrottet.

Eine Ausnahme bildeten zwei Loks, die 1907 gebaut worden waren. Diese hatten einen in den USA als „balanced compound” bezeichneten Antrieb, der getrennte Innen- und Außenzylinder hatte. Diese Loks wurden 1938 umgebaut in die Klasse A-4a mit einfacher Dampfdehnung und blieben bis 1951 im Einsatz.

Als Klasse E-1 bezeichnete die Erie Railroad 29 Atlantic-Schnellzugloks, die zwischen 1899 und 1901 von Baldwin gebaut wurden und für Geschwindigkeiten von 100 mph oder 161 km/h ausgelegt waren. Es handelte sich um Camelback-Loks mit einer Wootten-Feuerbüchse, die einen quadratischen Grundriss von 96 mal 96 Zoll hatte.

Der Antrieb erfolgte über ein Verbundtriebwerk nach System Vauclain, also mit übereinanderliegenden Hoch- und Niederdruckzylindern. Schon 1904 begann man mit einem Umbau, bei dem die vier Zylinder gegen zwei Zylinder mit einfacher Dampfdehnung ersetzt wurden. Dabei wurde auch der Abstand zwischen den Rohrwänden um sechs Zoll vergrößert, um die Heizfläche zu vergrößern.

Die ersten in Serie gebauten Atlantics mit Verbundantrieb nach System de Glehn waren die Maschinen der französischen Nord, die ab 1900 ausgeliefert wurden. Sie wurden entwickelt, um die Geschwindigkeit von 200 Tonnen schweren Schnellzügen an 0,5 Prozent steilen Steigungen auf 100 km/h zu halten, was die bisherigen 2'B-Maschinen nicht schafften. Es entstanden zunächst die Prototypen 2.641 und 2.642, sowie 33 Serienmaschinen.

Das System de Glehn, das später vor allem in Frankreich weit verbreitet war, hatte voneinander getrennte Steuerungen und Richtungswender für Hoch- und Niederdruckzylinder. Durch einen möglichst kurzen Achsstand der Kuppelachsen konnte man die Länge der Kuppelstangen und die bewegten Massen verringern. Die Tender hatten zunächst auf Grund der Länge der Drehscheiben eine begrenzte Kapazität, aber später kamen Tender mit bis zu 37 m³ Wasser zum Einsatz.

Sie konnten die geforderten Leistungen problemlos übertreffen und erreichten bei Testfahrten bis zu 155 km/h. Die Zulassung erfolgte zunächst für 120 und später 130 km/h und Durchschnitte um die 100 km/h waren keine Seltenheit. Sie erhielten später Überhitzer und Lemaître-Blasrohre und wurden bei der SNCF zur 2-221 A. Ihre allgemeine Auslegung diente vielen anderen Lokomotiven als Vorbild.