Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Belgische Staatsbahn auf der Suche nach Elektroloks, die sich für die Serienfertigung eignen. Einerseits beschaffte man die Type 101, die auf bereits in Frankreich eingesetzten Serienmodellen basierte und die Type 121, die in der Schweiz entwickelt und mit einigen Komponenten aus der Schweiz in Belgien gebaut wurde. Andererseits ließ man vom belgischen Unternehmen Baume & Marpent drei eigenständige Loks entwickeln und bauen. Diese wurden als Type 120 bezeichnet und ab 1950 im Liniendienst eingesetzt.

Es handelte sich um eine zeitgemäße Konstruktion mit einem quaderförmigen, aber leicht abgerundeten Lokkasten, vier einzeln angetriebenen Achsen und keinen Laufachsen. Die waren für das in Belgien verwendete System mit 3.000 Volt Gleichstrom ausgelegt, das seit 1935 errichtet wurde und sich in der Nachkriegszeit ausdehnen sollte. Es bleib bei drei Exemplaren, diese wurden in zwei Grüntönen ausgeliefert und bekamen später gelbe Streifen an den Fronten zur Erhöhung der Sichtbarkeit. Die Loks wurden 1971 zur HLE 20 und schon zwei Jahre später wurden sie erneut umgezeichnet zur HLE 28 zu Gunsten einer neuen Baureihe. Sie verbrachten ihre letzten Jahre mit der Bereitstellung leerer Personenzüge für den Bahnhof Brüssel Midi und wurden bis 1996 ausgemustert. Heute wird die Nummer 28 von einer Variante der Bombardier TRAXX verwendet.

Die ersten, in größeren Stückzahlen beschafften Elektroloks der Nachkriegszeit in Belgien waren die späteren HLE 22, 23 und 25. Es handelte sich um vierachsige Loks mit einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, einer Stundenleistung von 1.880 kW und einer Dauerleistung von 1.740 kW. Die ursprüngliche Ausführung war die Type 122, von der 50 Exemplare zwischen 1953 und 1954 gebaut wurden. Sie waren vorerst nur für 3.000 Volt Gleichstrom ausgelegt und hatten Lüftungsgitter im Bereich des Dachs, die sich später als problematisch in Bezug auf eindringenden Regen herausstellen sollten. Sie wurden im neuen Nummernschema von 1971 als Reihe 22 bezeichnet.

Auf Grund der Probleme mit der Anordnung der Lüftungsgitter wurde zwischen 1955 und 1957 die Type 123 gebaut, bei der die Gitter im unteren Bereich der Seitenwände angeordnet waren. Da diese Loks auch schwerere Güterzüge ziehen sollten, wurde das Gewicht um fünf Tonnen erhöht. Nach 83 Exemplaren der 123 wurden in den Jahren 1960 und 1961 weitere Exemplare gebaut, die wieder drei Tonnen leichter waren als die Type 122. Dies waren 16 der Type 125 und sechs der Type 140. Letztere zeichneten sich dadurch aus, dass sie mit einer anderen Getriebeübersetzung für 140 km/h ausgelegt waren. Da sich die zehn zusätzlichen km/h in Betracht der dadurch verlorenen Zugkraft nicht bezahlt machten, baute man diese auf 130 km/h um und reihte sie in die Type 125 ein. Ab 1971 wurden die Typen 123 und 125 zu den HLE 23 und 25.

Eine Lok der HLE 23 wurde 1971 einseitig einer stromlinienförmigen Verkleidung versehen und bei Testfahrten mit bis zu 200 km/h betrieben. Weitere Loks der HLE 23 wurden später für Mehrfachtraktion ausgerüstet und waren dann oftmals zu zweit vor Güterzügen anzutreffen. Acht Exemplare der HLE 25 wurden in den Siebzigern als erste belgische Loks für den Wendezugbetrieb mit je einer Lok an jedem Ende des Zuges ausgerüstet. Sie wurden als HLE 25.5 bezeichnet. Später wurden weitere HLE 25 für den Wendezugbetrieb ausgerüstet und Personenwagen mit Gepäckabteil in Steuerwagen umgebaut.

Die HLE25.5 waren zudem für den Betrieb in den Niederlanden ausgerüstet und konnten unter 1.500 Volt mit voller Leistung betrieben werden. Zwölf HLE 22 wurden ebenfalls für den Betrieb in den Niederlanden umgerüstet, konnten dort aber nur mit geringerer Leistung fahren. Im 21. Jahrhundert wurden die Loks meist nur noch für Güterzüge eingesetzt. 2009 waren die meisten Exemplare noch im Einsatz, sahen sich dann aber mit einer schnellen Ausmusterung konfrontiert und die letzten Exemplare der 25.5 verschwanden 2012.

Die Klasse 71, die anfangs als Typ HA geführt wurde, war eine Lokomotive für Strecken mit seitlicher Stromschiene. Je nach Region wurden sie mit 650 oder 750 Volt betrieben. Für Bahnhofsbereiche mit vielen Weichen, in denen es statt der Stromschiene eine Oberleitung gab, hatten sie einen Stromabnehmer mittig auf dem Dach. Zur Überwindung kurzer Lücken in der Stromversorgung hatten sie ein Schwungrad, um die Geschwindigkeit aufrecht erhalten zu können. Trotzdem wurden schon in den Sechzigern die ersten zehn Loks zu Dieselloks umgebaut, weil sie Konkurrenz von den Zweikraftloks der Klasse 73 hatten. Letztere führten schließlich dazu, dass 1977 alle restlichen Loks gleichzeitig ausgemustert wurden.

Als Ersatz für die in die Jahre gekommenen Elektrolokomotiven der Klassen 81 bis 85 aus den frühen sechziger Jahren bestellte British Railways in den achtziger Jahren eine neue Universallokomotive. Bei der letztlich für die Produktion ausgewählten Konstruktion handelte es sich um eine vierachsige Weiterentwicklung der Klasse 87, während die konkurrierende sechsachsige Klasse 89 nicht über das Prototypenstadium hinauskam. Nach anfänglichen Plänen, die neue Lokomotive als Klasse 87/2 zu bezeichnen, erhielt sie aufgrund der zahlreichen Änderungen im Vergleich zur Klasse 87 die neue Klassennummer 90.

Der auffälligste Unterschied war der völlig neu gestaltete Lokkasten. Die Leistung war mit 5.000 PS die gleiche wie bei der Klasse 87 und auch die Fahrmotoren waren grundsätzlich die gleichen. Allerdings erfolgte die Leistungssteuerung nun elektronisch über Thyristor. Hinzu kam ein Zeitmultiplexsystem, das den Einsatz von Doppeltraktion und Steuerwagen ermöglichte. Wegen einiger Kinderkrankheiten erhielten sie den Spitznamen „Skodas“ in Anlehnung an ähnliche Probleme mit Autos der tschechoslowakischen Marke, die zur gleichen Zeit nach Großbritannien eingeführt wurden.

Zwischen 1987 und 1990 wurden 50 Lokomotiven hergestellt. Bei der Sektorisierung der BR im Jahr 1991 wurde die Hälfte der Lokomotiven für den Personenverkehr und die andere Hälfte für den Güterverkehr eingeteilt. Die Güterzugvariante wurde von 110 mph (177 km/h) auf 75 mph (121 km/h) umgebaut, verlor ihre elektrische Zugheizung und wurde als Klasse 90/1 bezeichnet.

Nach der Privatisierung erbte allein die EWS 25 Lokomotiven beider Varianten. Der Personenverkehr wurde auch von anderen privaten Betreibern wie Virgin Trains durchgeführt. Als der Personenverkehr mit der Klasse 90 um das Jahr 2020 eingestellt wurde, befanden sich jeweils insgesamt 24 Lokomotiven im Besitz von EWS (jetzt DB Cargo UK) und Freightliner. Die verbleibenden zwei waren im Besitz von Locomotive Services Limited. Auf Grund hoher Energiekosten lagerte DB Cargo UK alle Lokomotiven im Jahr 2023 entweder ein oder verschrottete sie und ersetzte sie durch Diesellokomotiven.

In China wurde in den Achtzigern die Elektrifizierung mit 25.000 V Wechselstrom stark vorangetrieben. Da festgestellt wurde, dass man hinsichtlich der zu verwendenden Elektroloks einen Rückstand in der Technologie aufzuholen hatte und die vorhandenen Maschinen Probleme mit der Zuverlässigkeit hatten, machte man sich im Ausland auf die Suche nach geeigneten Modellen. Als Ergebnis importierte man 85 sechsachsige 6K aus Japan, 100 achtachsige 8G auf Basis der ВЛ80 aus der Sowjetunion und 150 achtachsige 8K aus Frankreich.

Bei der 6K handelte es sich um eine Lok von Hitachi mit drei je zweiachsigen Drehgestellen. Diese Bauweise hatte man in Japan schon in der Vergangenheit erfolgreich verwendet. Sie führte dank eines um 230 mm seitlich verstellbaren mittleren Drehgestells über eine gute Kurvengängigkeit und verursachte wenig Verschleiß an den Schienen. Die Besonderheit bei der Leistungsübertragung war, dass sie nur aus zwei Gruppen bestand und die beiden Achsen des mittleren Drehgestells von jeweils einer Gruppe angetrieben wurden. Im Vergleich zu den japanischen Loks der Achsfolge Bo'Bo'Bo' in Kapspur verfügte die 6K nicht nur über eine größere Spurweite, sondern war generell deutlich größer und schwerer.

Obwohl die 6K nur 100 km/h schnell war, wurde sie gleichermaßen für Personen- und Güterzüge eingesetzt. Wie zu erwarten war, erreichte sie eine bessere Verfügbarkeit als die bis dahin in China gefertigten E-Loks. In den Neunzigern wurde sie zur SS7 weiterentwickelt, welche bis 2007 gebaut wurde. Bis zum Jahr 2010 wurden nur vier 6K ausgemustert. Da ihre Zuverlässigkeit danach abnahm und bereits genug Loks der neuen Generation zur Verfügung standen, begann 2013 die große Ausmusterungswelle. Der letzte Einsatz einer 6K fand am 21. März 2014 statt und heute ist eine Maschine im Museum in Beijing erhalten.