Die Gattung II c bezeichnete Schnellzugloks, die entgegen der üblichen Praxis nach englischem Vorbild entwickelt worden waren. Sie waren die ersten Loks in Deutschland, die planmäßig für eine betriebliche Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h zugelassen worden waren. Das deutlichste Erkennungsmerkmal war der innenliegende Blechrahmen mit Radkästen, die die 2.100 mm großen Kuppelräder an der Oberseite zum Teil bedeckten und auf Höhe des sehr niedrig gelegenen Umlaufes begannen. Außerdem lagen die Zylinder innen, was in Deutschland bei zweizylindrigen Dampfloks sehr selten war.

Auf Grund des langen Radstands des Drehgestells und des tief liegenden Kessels ergaben sich sehr gute Laufeigenschaften, so dass die Loks bei Testfahren sogar noch bei 120 km/h ruhig liefen. Die großen Räder trugen weiterhin dazu bei, dass höhere Geschwindigkeiten für längere Zeit gehalten werden konnten, und somit erfolgte die Zulassung für 110 km/h.

Die Entwicklung und die Fertigung der ersten Serienexemplare erfolgte bei Grafenstaden im Elsaß, aber weitere Fahrzeuge folgten von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe und der Sächsischen Maschinenfabrik Hartmann. Somit entstanden zwischen 1892 und 1900 insgesamt 35 Exemplare.

Um den Kraftaufwand bei hohen Geschwindigkeiten zu verringern, wurden bei den letzten fünf Maschinen zwei Modifikationen vorgenommen, wie man sie auch bei späteren Loks finden sollte. Die eine war ein Windschneidenführerhaus, d.h. die vordere Wand des Führerhauses wurde senkrecht zweigeteilt und beide Hälften wurden in einem spitzen Winkel V-förmig nach hinten gezogen. Die andere Anpassung war eine strömungsgünstig verkleidete Rauchkammertür. Statt diese wie bei anderen deutschen Schnellzugloks zu Anfang des Jahrhunderts kegelförmig auszuführen, wurde die Spitze fast bis zur Unterseite des Kessels heruntergezogen und die Verkleidung bildete einen Übergang zu den Zylindern. Zusammen mit diesen Modifikationen kam eine Anhebung des Kesseldrucks von 12 auf 13 bar.

Trotz ihrer guten Laufeigenschaften reichte die Zugkraft der Loks bald auch nicht mehr vollkommen für leichtere Schnellzüge aus, da diese maximal 260 Tonnen mit Höchstgeschwindigkeit ziehen konnten. Zudem wurden nun auch höhere Anforderungen an die Beschleunigung von Zügen gestellt, womit sie nach und nach in niedere Dienste abstiegen. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen neun Exemplare nach Frankreich und wurden dort von der Staatsbahn État als Baureihe 220.9 betrieben. In der Folgezeit verringerte sich die Zahl der in Deutschland verbliebenen Loks, womit es nicht mehr zur geplanten Übernahme der letzten Maschinen durch die Reichsbahn und Umzeichnung zur Baureihe 36⁷³ kam.