Im Jahr 1904 stellte der Lokausschuss der Preußischen Staatsbahnen fest, dass neben der zu dieser Zeit beschafften S 4 und S 5 noch der Bedarf an schnelleren und stärkeren Schnellzugloks bestand. Linke-Hoffmann in Breslau stellte einen Entwurf mit der Achsfolge 2'B und einem Zweizylinder-Heißdampftriebwerk vor. Bis dahin waren in Preußen viele Loks mit Nassdampf-Verbundtriebwerk entstanden. Jedoch wollte Robert Garbe, der Dezernent für die Entwicklung und Beschaffung, mit diesem Entwurf die Überlegenheit der Heißdampftechnologie beweisen.

Wie bei ihren Vorgängern blieb es bei insgesamt vier Achsen, somit machte die geforderte Leistung bei der zu dieser Zeit noch auf 16 Tonnen begrenzten Achslast Probleme. Die Lösung bestand darin, den Kessel weit nach vorne zu verschieben, um die beiden Vorlaufachsen einen größeren Anteil des Gesamtgewichts tragen zu lassen. Zudem wurde Leichtbau praktiziert, um unter Einhaltung des geforderten Gesamtgewichts einen möglichst großen Kessel unterbringen zu können. Der Kuppelraddurchmesser wurde anfangs mit 2.200 mm geplant, um die Drehzahlen niedrig halten zu können und zudem die Laufruhe zu verbessern. Mit einem möglichst langen Gesamtachsstand konnten die Überhänge vorne und hinten fast vollkommen eliminiert werden, was die Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten zusätzlich verbessern sollte. Eine besonders feste Kupplung zwischen Lok und Tender verringerte dabei die Schlingerbewegungen.

Obwohl die Kuppelräder schließlich doch nur einen Durchmesser von 2.100 mm bekamen, konnte die Lok bei Testfahrten bis zu 140 km/h erreichen und lief dabei immer noch sehr ruhig. Die betriebliche Höchstgeschwindigkeit wurde auf 110 km/h festgesetzt, was etwas geringer war als bei den Schnellzugloks anderer Bahnen. Trotz der im Vergleich geringen Masse, konnte die S 6 auch schwerere Schnellzüge im Flachland mit einer hohen Durchschnittsgeschwindigkeit ziehen. Als Beispiel wurde die Strecke Berlin-Halle mit durchschnittlich 88 km/h genannt. Als 1910 das Limit bei der Achslast fiel, wurde die Lok verstärkt. Bei einer Achslast von nun über 17 Tonnen konnte die indizierte Leistung von 679 auf 870 kW gesteigert werden.

Nur zwei Jahre später verdrängte die S10 sie aus dem schnellen Schnellzugdienst, obwohl die Produktion der S 6 zu diesem Zeitpunkt noch lief. Es entstanden insgesamt 584 Exemplare bei drei Herstellern, von denen 126 nach dem Ersten Weltkrieg als Reparationsleistung an diverse Länder abgegeben werden mussten. Die Reichsbahn übernahm noch 286 Stück, welche die Nummern 13 1001 bis 13 1286 bekamen und bis 1931 ausgemustert wurden.