Den Umstieg auf Schnellzugloks mit vorlaufendem Drehgestell vollzogen die Ägyptischen Staatsbahnen 1901 mit der Klasse 16. Die ersten zehn Maschinen dieser klar nach britischen Grundsätzen entworfenen Type stammten von Neilson, Reid & Co. aus Glasgow. Dazu kamen 15 Exemplare aus Deutschland von Henschel und zehn von der Lokomotivfabrik der StEG aus Österreich, die mit den schottischen Maschinen so gut wie identisch waren. Typisch für in Ägypten eingesetzte Loks war der nur vorne geschlossene Führerstand mit Ornamenten am Dach.

Wie für die meisten britischen Dampfloks zu dieser Zeit üblich, lagen die Zylinder innerhalb des Rahmens und unterhalb der Rauchkammer in einer leicht geneigten Position. Hier wurde zum ersten Mal in einer Serienlokomotive der Speisewasservorwärmer verwendet, den Frederick Harvey Trevithick zur Einsparung von Wasser entwickelt hatte. Während die bisherigen Versuche mit zum Teil voluminösen Anbauteilen durchgeführt worden waren, konnte der Vorwärmer nun in der Rauchkammer untergebracht werden. Dies ebnete bereits den Weg für den Rauchkammerüberhitzer. 

Als die bei den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen für Schnellzüge verwendeten Crampton-Loks nicht mehr dem Stand der Zeit entsprachen, entwickelte man aus den Personenzugloks der Gattung III eine neue Schnellzuglok.

Besondere Merkmale der II a waren der Belpaire-Stehkessel und ein Blech-Außenrahmen. Die Kraftübertragung erfolgte über Hallsche Kurbeln auf die innerhalb des Rahmens liegenden Radsätze. Dadurch, dass sich die Zylinder vor dem Drehzapfen des Vorlaufdrehgestells befanden, konnte die Laufruhe nicht ganz überzeugen. Vor allem unter Vollast erzeugten die Zylinder als überhängende Massen unangenehme Vibrationen.

Trotzdem erbrachte die Maschine gute Leistungen und wurde für die internationalen Züge verwendet, die das badische Land durchquerten. Die Loks konnten einen 220 Tonnen schweren Zug mit 16 Wagen in der Ebene mit bis zu 84 km/h ziehen und erreichte damit auf einer Steigung von fünf Promille noch 60 km/h. Auf 12,5 Promille konnten 150 Tonnen noch mit 50 km/h gezogen werden.

Bei einer weiteren Lieferung von zehn Loks im Jahr 1891 sah man die Notwendigkeit, die Siederohre etwas zu verlängern und den Durchmesser der Zylinder auf 457 mm zu vergrößern. Zur Verbesserung der Laufeigenchaften vergrößerte man zudem den Achsstand des Drehgestells von 1.400 auf 2.000 mm.

Nach der Gründung der Reichsbahn traf die II a das gleiche Schicksal wie andere ältere Länderbahnloks. Von den 24 gebauten Exemplaren waren noch zehn Stück im Umzeichnungsplan als Baureihe 36⁷³ vorgesehen. Schließlich wurden alle bis 1925 ausgemustert.

Die Gattung II c bezeichnete Schnellzugloks, die entgegen der üblichen Praxis nach englischem Vorbild entwickelt worden waren. Sie waren die ersten Loks in Deutschland, die planmäßig für eine betriebliche Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h zugelassen worden waren. Das deutlichste Erkennungsmerkmal war der innenliegende Blechrahmen mit Radkästen, die die 2.100 mm großen Kuppelräder an der Oberseite zum Teil bedeckten und auf Höhe des sehr niedrig gelegenen Umlaufes begannen. Außerdem lagen die Zylinder innen, was in Deutschland bei zweizylindrigen Dampfloks sehr selten war.

Auf Grund des langen Radstands des Drehgestells und des tief liegenden Kessels ergaben sich sehr gute Laufeigenschaften, so dass die Loks bei Testfahren sogar noch bei 120 km/h ruhig liefen. Die großen Räder trugen weiterhin dazu bei, dass höhere Geschwindigkeiten für längere Zeit gehalten werden konnten, und somit erfolgte die Zulassung für 110 km/h.

Die Entwicklung und die Fertigung der ersten Serienexemplare erfolgte bei Grafenstaden im Elsaß, aber weitere Fahrzeuge folgten von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe und der Sächsischen Maschinenfabrik Hartmann. Somit entstanden zwischen 1892 und 1900 insgesamt 35 Exemplare.

Um den Kraftaufwand bei hohen Geschwindigkeiten zu verringern, wurden bei den letzten fünf Maschinen zwei Modifikationen vorgenommen, wie man sie auch bei späteren Loks finden sollte. Die eine war ein Windschneidenführerhaus, d.h. die vordere Wand des Führerhauses wurde senkrecht zweigeteilt und beide Hälften wurden in einem spitzen Winkel V-förmig nach hinten gezogen. Die andere Anpassung war eine strömungsgünstig verkleidete Rauchkammertür. Statt diese wie bei anderen deutschen Schnellzugloks zu Anfang des Jahrhunderts kegelförmig auszuführen, wurde die Spitze fast bis zur Unterseite des Kessels heruntergezogen und die Verkleidung bildete einen Übergang zu den Zylindern. Zusammen mit diesen Modifikationen kam eine Anhebung des Kesseldrucks von 12 auf 13 bar.

Trotz ihrer guten Laufeigenschaften reichte die Zugkraft der Loks bald auch nicht mehr vollkommen für leichtere Schnellzüge aus, da diese maximal 260 Tonnen mit Höchstgeschwindigkeit ziehen konnten. Zudem wurden nun auch höhere Anforderungen an die Beschleunigung von Zügen gestellt, womit sie nach und nach in niedere Dienste abstiegen. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen neun Exemplare nach Frankreich und wurden dort von der Staatsbahn État als Baureihe 220.9 betrieben. In der Folgezeit verringerte sich die Zahl der in Deutschland verbliebenen Loks, womit es nicht mehr zur geplanten Übernahme der letzten Maschinen durch die Reichsbahn und Umzeichnung zur Baureihe 36⁷³ kam.

Auch bei der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn reichten einfach gekuppelte Lokomotiven bald nicht mehr aus, und so entwickelte man die Gattung XII mit der Achsfolge 2'B und einem auffallend kurzen Achsstand. Gewisse Ähnlichkeiten zu schweizer Maschinen verwundern nicht, da man zum Teil auch das schweizer Netz nutzte.

Frühere Maschinen hatten oft die Achsfolge 1A1, jedoch entschied man sich beim Hinzufügen einer zweiten Kuppelachse für ein vorderes Drehgestell statt zweier einzelner Laufachsen. Um weiterhin die vorhandenen Drehscheiben nutzen zu können, führte man den Gesamtachsstand so kurz wie möglich aus. Dies erreichte man auf Grund der großen Kuppelräder nicht alleine durch ein Zurückversetzen des Drehgestells, sondern man musste das Drehgestell an sich sehr kurz ausführen und auch den Abstand der restlichen Achsen so kurz wie möglich halten.

Da die Entwicklung zu dieser Zeit schnelle Fortschritte machte, unterschieden sich die Maschinen je nach Baujahr. Auffällig war, dass der Dampfdom bei den ersten Serien relativ klein war und bei den späteren deutlich größer. Gemeinsam war allen, dass die außenliegenden Blattfedern auffielen und die Verzögerung über Spindelbremsen an allen Rädern des Tenders erfolgte. Durch die Auslegung des Kessels und die Position der Zylinder vor dem Drehgestell war trotz der großen Räder nur eine Geschwindigkeit von 60 km/h möglich.

Trotz der Unzulänglichkeit wurden die Maschinen der ab 1868 als Gattung III bezeichneten Baureihe unverzichtbar, so dass ab 1869 eine verstärkte Ausführung als III a beschafft wurde. Von den 41 Exemplaren der XII bzw. III und der III a wurden ab 1881 viele zur III b mit nochmals stärkerem Kessel und längerem Rahmen umgebaut. Die Ausmusterung der nicht umgebauten Maschinen erfolgte zu Anfang der 1890er Jahre, die restlichen konnten sich nach der Jahrhundertwende noch einige Jahre halten.

Schon kurz nach der Indienststellung der Schnellzugloks der Gattung X hatte man bemerkt, dass man die Leistung unter Beibehaltung der Achsfolge 1'B nicht weiter steigern konnte. Aus diesem Grund entwickelte man eine neue Lok, die vorne ein seitlich verschiebbares Drehgestell hatte und somit einen größeren Kessel aufnehmen konnte, ohne die Achslast zu überschreiten. Die erste Serie umfasste 39 Maschinen, die 1892 und 1893 von Maffei ausgeliefert wurden. Sie wurden von einem herkömmlichen Zweizylinder-Triebwerk angetrieben und konnten mit 1.870 mm Kuppelraddurchmesser eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h erreichen.

Ab 1895 wurde eine zweite Serie produziert, von der insgesamt 100 Maschinen nicht nur von Maffei, sondern auch von Krauss gefertigt wurden. Ihr größter Unterschied zu den ersten war, dass sie zum Erreichen einer besseren Effizienz ein Verbundtriebwerk mit ebenfalls zwei Zylindern bekommen hatten. Zudem wurde der Kesseldruck von 12 auf 13 bar erhöht. In der Ebene konnten die beiden Ausführungen 200 bzw. 270 Tonnen mit jeweils 75 km/h ziehen. Um auf Steigungen von fünf Promille noch 50 km/h halten zu können, durfte das Zuggewicht 200 bzw. 260 Tonnen nicht überschreiten.

Trotz des baldigen Aufkommens stärkerer und vor allem schnellerer Loks konnte sich eine große Zahl der Maschinen bis zur Reichsbahnzeit halten, auch wenn sie später kaum noch in den hochwertigen Schnellzugdienst kamen. Acht Exemplare der ersten und 76 der zweiten Serie wurden von der Reichsbahn übernommen und bekamen die Nummern 36 701 bis 708 und 36 751 bis 826. Die Zwillingsmaschinen wurden bereits 1926 ausgemustert und die Verbundmaschinen bis 1931.

Die steigenden Gewichte der Schnellzüge in den achtziger und neunziger Jahren des 19. Jahrhunderts stellten auch die Caledonian Railway vor das Problem, dass immer häufiger ineffiziente Doppelbespannungen gefahren werden mussten. John F. McIntosh, der ab 1895 Chefingenieur war, steigerte die Leistung der 2'B-Lokomotiven auf das Maximum, das im Rahmen der physischen Grenzen und technischen Entwicklung möglich war. Der Schlüssel dazu war die Verwendung eines größeren Kessels, der gerade so in das Lichtraumprofil der schottischen Strecken passte und mit einem Druck von 160 psi arbeitete. Die entstandene Lok wurde nach einem bekannten schottischen Clan als Dunalastair-Klasse benannt. Sie bildete auch die Basis für belgische Schlepptenderloks der Achsfolge 2'B und Tenderloks der Achsfolge 2'B1', von denen 424 Stück entstanden.

Im Jahr 1896 wurden 15 Exemplare der eigentlichen Klasse 721 gebaut, die die Nummern 721 bis 735 trugen und später Dunalastair I genannt wurden. Es folgten 1897 die Nummern 766 bis 780 als Dunalastair II und 1899/1900 die 887 bis 902 als Dunalastair III. Letztere beiden Serien erhielten vierachsige Tender, um die längeren Strecken in den schottischen Weiten besser bewältigen zu können. Von der Dunalastair III gibt es Aufzeichnungen, die eine 52 km lange Strecke mit einem 250 Tonnen schweren Zug mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 94 km/h belegen. Zwischen 1904 und 1910 folgten weitere 19 Stück als Dunalastair IV. Ab 1910 wurden insgesamt 21 Maschinen der Klassen 139 und 43 gebaut, die ab Werk über einen Überhitzer verfügten und je nach Autor entweder ebenfalls in die Dunalastair-Klasse eingeordnet oder als eigene Klasse betrachtet werden.

Im Laufe der Entwicklung wurde der Kesseldruck erst auf 175 und dann 180 psi erhöht. Als ab 1914 einige Loks der Serien II, III und IV mit Überhitzern nachgerüstet wurden, wurde der Kesseldruck wieder auf 170 psi gesenkt und größere Zylinder eingebaut. Bei der LMS bekamen sie die Nummern zwischen 14311 und 14439. Während alle Dunalastair in Ursprungsausführung bis 1935 ausgemustert waren, überlebten die Heißdampfmaschinen länger. Von insgesamt vier Maschinen, die von British Railways übernommen wurden, konnte die letzte Dunalastair IV bis 1958 überleben.

Im Jahr 1916 ließ William Pickersgill 16 2'B-Schnellzugloks der Klasse 72 fertigen. Ab 1920 folgten 32 weitere der Klasse 113, die einen etwas kleineren Kessel und etwas größere Zylinder hatten. Technisch konnten sie als Nachfolger der Dunalastair-Reihe von McIntosh angesehen werden, weshalb sie inoffiziell „Dunalastair V” genannt wurden. Wie ihre Vorgänger hatten sie Zylinder und Steuerung auf der Innenseite des Rahmens, aber einen Überhitzer direkt ab Werk. Berichten zufolge zeigten sie gute Leistungen, was ihre Lebensdauer verlängerte. So kamen alle Vertreter der Klasse 1923 zur LMS und 1948 zu den British Railways. Eine wurde 1953 nach einem Unfall verschrottet und die restlichen wurden erst zwischen 1959 und 1962 ausgemustert.

William Aston, der seit 1882 Chefingenieur bei der Cambrian war, hatte bereits die sechs Exemplare der Beaconsfield-Klasse überarbeitet, um die gestiegenem Zuggewichte und engeren Fahrpläne bewältigen zu können. Dabei ging es vor allem um die Schnellzüge, die Urlauber in die touristisch interessanten Gegenden von Wales beförderten. Für die weiter gestiegenen Anforderungen in diesem Bereich wurden ab 1893 die Loks der Klasse 61 beschafft, die eine Vergrößerung der Beaconsfield-Klasse darstellten.

Im Vergleich zu ihren Vorgängern erhielten die Loks größere Zylinder, größere Kuppelräder und einen neuen Kessel mit 20 psi höherem Druck und einer größeren Feuerbüchse mit größerem Rost. In den Jahren 1893 bis 1895 entstanden 16 Exemplare bei Sharp, Stewart & Co., die die Nummern 61 bis 72 und 81 bis 84 erhielten. Fünf weitere folgten erst 1897 von Robert Stephenson & Co., welche die Nummern 32, 47, 11, 85 und 86 trugen. Die Nummer 19 nahm eine Sonderstellung ein, da sie erst 1901 in den eigenen Werkstätten der Cambrian Railway in Oswestry gefertigt wurde.

Die Nummer 283 war eine Lokomotive der Achsfolge 2'B, von der heute keine Klassenbezeichnung mehr bekannt ist. Sie wurde 1883 von den Hinkley Locomotive Works gebaut und hatte Kuppelräder mit einem Durchmesser von 62 Zoll. So soll sie allgemein vor Personen- und Güterzügen eingesetzt worden sein.

Bekanntheit erlangte sie durch die Beförderung des Begräbniszuges des kanadischen Premierministers John A. Macdonald. Dieser wurde am 10. Juni 1891 durch Ontario von Ottawa nach Kingston gezogen. Das Foto zeigt sie geschmückt für diesen Anlass. Die 283 wurde schließlich 1897 verschrottet.

Die Loks mit den Nummern 371 bis 378 wurden 1886 von den eigenen Werkstätten der CPR in Montreal gebaut. Ihr Einsatzgebiet war die 1887 eröffnete transkontinentale Eisenbahn auf dem Abschnitt bis zur Pazifikküste bei Vancouver. Sie hatten ursprünglich Kuppelräder mit einem Durchmesser von 69 Zoll, der später auf 62 Zoll verkleinert wurde. Die Nummer 374 war es, die den ersten Personenzug am 23. Mai 1887 nach Vancouver brachte. Während der Rest der Klasse zwischen 1915 und 1929 ausgemustert wurde, wurde die 374 bereits 1914 neu aufgebaut und bis 1945 eingesetzt. Sie wurde im Anschluss in den ursprünglichen Zustand zurückgesetzt, wobei moderne Bauteile entfernt wurden und die Lok somit nicht mehr betriebsbereit war. Heute befindet sich die 374 in einem Pavillon in Vancouver.